Symulator wywiadu kontra realne zagrożenia bezpieczeństwa na kolei. Odpowiedź na publikację Rynku Kolejowego
Na portalu Rynek Kolejowy, aspirującym do roli wiodącego medium branżowego ukazała się niedawno osobliwa publikacja, która budzi poważne wątpliwości co do standardów dziennikarskich i rzetelności przekazu. Chodzi o tekst pod tytułem „Mimo głośnych wypadków bezpieczeństwo się poprawia”.
Materiał ten skonstruowany jest w sposób wywołujący fałszywe wrażenie czytania wywiadu z podsekretarzem stanu ds. kolejnictwa Piotrem Malepszakiem. W rzeczywistości jednak jest artykułem, którego treść poprzetykana jest obszernymi jego wypowiedziami, a sam tekst jest dla nich wyłącznie tłem. Nie ma pytań, nie ma wskazania rozmówcy, czy określenia okoliczności ani czasu wypowiedzi. To symulacja wywiadu – redakcyjnie skonstruowany przekaz, oparty na obszernych cytatach, których źródło i status są niejasne.
Czy przytoczone wypowiedzi zostały udzielone specjalnie dla portalu, czy też pochodzą z innych wystąpień? Czy były autoryzowane? W jakim kontekście w ogóle padły? Co więcej, materiał pozostaje anonimowy.
Dlaczego tekst o wyraźnie polemicznym charakterze, w którym formułowane są doprawdy ryzykowne prawnie tezy i zarzuty, został przedłożony opinii publicznej w tak dziwacznej formule?
Dlaczego w końcu redaktorzy i wydawcy czynią ze swoich cyfrowych łamów osobistą trybunę dla jednostronnej napastliwej polemiki podsekretarza stanu Piotra Malepszka z przedstawicielem największej organizacji związkowej maszynistów w Polsce? Jeśli celem miało być wyjaśnienie spornych kwestii, naturalną formą byłby normalny tekst, podpisany przez dziennikarza, przywołujący stosowne argumenty, posiłkujący się dostępnymi cytatami lub normalny wywiad, ewentualnie debata.
Nie można też nie postawić pytania, dlaczego po upływie kilku tygodni od posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury z 25 marca, portal Rynek Kolejowy decyduje się opublikować tekst o tak zdumiewającej konstrukcji nawiązujący do właśnie do tego, przedostatniego wszak posiedzenia tego forum? Co takiego się stało w miniony piątek, 1 maja?
Kolejny atak ze strony podsekretarza stanu Piotra Malepszaka
Zaś podsekretarz stanu Piotr Malepszak, jak zwykle, nie zawodzi. Po raz kolejny w swoim publicznym wystąpieniu, postanowił poświęcić znaczną część swoich wypowiedzi mojej osobie oraz organizacji, którą od lat kieruję.
Tym samym kontynuuje on przyjętą przez siebie praktykę prowadzenia polemiki z naszym środowiskiem nie w ramach instytucjonalnego dialogu, lecz za pośrednictwem mediów. Ubolewam nad tym, gdyż wielokrotnie próbowaliśmy jako związek inicjować merytoryczną rozmowę o bezpieczeństwie na kolei.
Skoro jednak taka formuła pozostaje zamknięta, jesteśmy zmuszeni odnosić się do tych wypowiedzi w przestrzeni publicznej.
Podobnie jak podczas posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury z 25 marca, do którego podsekretarz stanu Piotr Malepszak się odwołuje w „wywiadzie”, również i tym razem mamy do czynienia z próbą zbudowania wygodnej narracji, w której problemy systemu kolejowego zostają przykryte zestawem statystycznych uproszczeń i nieprecyzyjnych twierdzeń oraz oskarżeń pod moim adresem.
Zacznijmy od tego, że Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce (ZZM) nie jest przedmiotem debaty o stanie bezpieczeństwa na kolei. Jest jej uczestnikiem, jest głosem tysięcy pracowników, którzy codziennie odpowiadają za funkcjonowanie systemu kolejowego. ZZM funkcjonuje od lat jako największa reprezentacja środowiska maszynistów, posiada historię, doświadczenie i zaplecze eksperckie.
Korzystam z okazji i zachęcam ponownie podsekretarza stanu Piotra Malepszaka do skoncentrowania swojej aktywności na rzeczywistych wyzwaniach wobec których staje dziś polska kolej, by i on mógł poszczycić się pod koniec kadencji jakimś poważnym dorobkiem. Dla wszystkich byłoby lepiej, aby energia kierowana dziś na tworzenie czarnego PR-u wokół mnie i naszego Związku została skierowana na – nomen omen – właściwe tory.
Podsekretarz stanu Piotr Malepszak już nie pierwszy raz daje do zrozumienia, że obok spraw kolejowych szczególnie interesują go także zagadnienia z pogranicza psychologii, komunikacji społecznej i heurestyki reprezentatywności. W swoich wypowiedziach chętnie diagnozuje cudze „emocje”, wskazuje „błędy poznawcze”, poucza o „prawie małych liczb”, orzeka autorytatywnie kto myśli racjonalnie, a kto ulega nastrojom.
Skoro więc pan minister tak często sięga po język psychologii, pozwolę sobie przypomnieć pojęcie projekcji. Jakkolwiek nie czuję się w tym zakresie specjalistą, to z wiedzy ogólnej i doświadczenia wiem, że bywa niekiedy tak, że ktoś przypisuje innym swój stan czy działanie. Na przykład ja jestem określany jako przesadnie emocjonalny, podczas gdy to podsekretarz stanu Malepszak – który na forum Komisji Infrastruktury z furią wręcz atakował mnie personalnie, na co zwracali mu uwagę posłowie – sam nakręca atmosferę i histerycznie reaguje na zaniedbania wskazane w raporcie UTK. Zamiast rzeczowej odpowiedzi pojawia się syntetyczny optymizm i budowanie poczucia stabilności, choć oficjalne ustalenia organu nadzoru ukazują bardzo niepokojący pejzaż zaniedbań, od których usilnie próbuje on odwrócić uwagę. Atak na Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce i moją osobę jest w tym kontekście niczym innym jak ucieczką od odpowiedzi na trudne pytania zadawane przez parlamentarzystów oraz próbą przesunięcia uwagi opinii publicznej z rzeczywistych problemów systemu kolejowego.
Fragment wypowiedzi Posła Andrzeja Adamczyka (PiS) z posiedzenia Sejmowej Komisji Infrastruktury z dnia 25 marca 2026 r.:
„… Ale też, szanowni państwo, wybrzmiało jedno zdanie. Ja je zacytuję. To musi zostać wyjaśnione. Bo ja nie przypominam sobie, żeby w czasie ponad 20 lat, kiedy pełniłem funkcję posła, a także w czasie, kiedy pełniłem zaszczytną funkcję ministra, żeby kiedykolwiek podczas jakiejkolwiek debaty pojawił się o to taki zarzut. Cytuję pana prezydenta Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce, pana Leszka Miętka, zwracającego się do pana ministra Malepszaka: „Panie ministrze, niech pan mnie nie straszy. Pan już telefonicznie w stosunku do mnie jako minister dzwoniący do związkowca odgrażał się tak, że…”. I tutaj mamy trzy kropki w protokole posiedzenia Komisji. To jest cytat z protokołu posiedzenia Komisji. Drodzy państwo, to jest rzecz absolutnie niedopuszczalna, ponieważ jeżeli my przejdziemy do porządku dziennego nad tą sytuacją, to znaczy, że jesteśmy zobojętnieni na to, co dzieje się na kolei, na ten stan zagrożenia, o którym mówiono tutaj na posiedzeniu Komisji. A jeżeli tego stanu zagrożenia nie ma, to bylibyśmy radzi, gdybyśmy z tego posiedzenia wyszli z takim przekonaniem - ale też mam duże wątpliwości, czy tak się stanie. ..”
Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce opiera swoje stanowiska na doświadczeniu tysięcy maszynistów pracujących codziennie na polskich torach oraz na ustaleniach Urząd Transportu Kolejowego.
Przypomnijmy pokrótce co wynika z tych ustaleń UTK zaprezentowanych 25 marca.
W przypadku linii kolejowych nr 8 i nr 12 mieliśmy do czynienia z sytuacją, w której zagrożenia były wcześniej zidentyfikowane, lecz nie zostały usunięte. Na linii nr 8 już w kwietniu 2025 roku stwierdzono 82 wady szyn, a w sierpniu tego samego roku – 203. Zgodnie z obowiązującymi procedurami powinny one zostać usunięte w terminie do 90 dni. Nie zostały.
Na linii nr 12, w miejscu późniejszego wykolejenia z 3 lutego 2026 roku, zidentyfikowano wcześniej szereg uszkodzeń, które zostały zakwalifikowane do najniższej kategorii, mimo że – jak wykazała kontrola – powinny zostać uznane za zagrożenie wymagające usunięcia w ciągu maksymalnie 30 dni. To właśnie te błędnie ocenione i nieusunięte wady doprowadziły do złamania toku szynowego i wykolejenia składu przewożącego m.in. materiały niebezpieczne.
Skala problemu również nie pozwala mówić o „pojedynczych zdarzeniach”. Jak wskazał UTK, tylko w okresie od 1 stycznia do 9 lutego 2026 roku na linii nr 12 odnotowano 37 przypadków pęknięć i złamań szyn.
Co więcej, kontrola wykazała nieskuteczność systemu diagnostycznego. W toku dodatkowych badań, przeprowadzonych na żądanie UTK, ujawniono w torach linii nr 8 wady klasy ciężkiej i niebezpiecznej, które nie zostały wcześniej wykryte w ramach standardowej diagnostyki. Dopiero interwencja Urzędu skutkowała wprowadzeniem natychmiastowych ograniczeń prędkości.
Mamy więc do czynienia nie z „emocjonalną narracją”, lecz z udokumentowanymi przypadkami nieskutecznej reakcji systemu na wcześniej rozpoznane zagrożenia obejmującymi zarówno ich identyfikację, błędną ocenę, jak i brak terminowych działań naprawczych. Najkrócej mówiąc: to jest klęska nadzoru nad systemem kolejowym, za którego skuteczność odpowiedzialność polityczną, prawną i moralną ponosi nie kto inny jak podsekretarz stanu Piotr Malepszak.
Wykolejenie pociągu Polregio i składu złożonego z cystern, wypadki przywołane przez przedstawiciela UTK w trakcie posiedzenia komisji 25 marca, mogły skończyć się tragicznie. Niemal cudem obyło się bez ofiar. Następnym razem nie będziemy mieli tyle szczęścia!
Historia naszych działań i interwencji jest bardzo długa
W tym kontekście szczególnie znamienne są powracające sugestie podsekretarza stanu, jakoby Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce „milczał” w poprzednich latach lub reagował wybiórczo na zdarzenia kolejowe.
Jest to oczywista nieprawda.
Związek wielokrotnie interweniował, nagłaśniał problemy i podejmował działania zarówno na poziomie systemowym, jak i operacyjnym. Dokumentacja tych działań istnieje i obejmuje bardzo szeroki zakres aktywności – od wystąpień i interwencji po działania protestacyjne i inicjatywy legislacyjne.
Nie sposób w tym miejscu przytoczyć całego archiwum korespondencji Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce z Ministerstwem Infrastruktury oraz innymi instytucjami.
Dość wspomnieć, że już w 2015 roku ZZM interweniował, wskazując na konieczność przywrócenia prac Komisji Bezpieczeństwa pod przewodnictwem ministra właściwego ds. kolei oraz sygnalizując zagrożenia wynikające z polityki inwestycyjnej, sposobu podziału środków, systemu przetargowego i braku spójnego podejścia do utrzymania infrastruktury.
W kolejnym roku, w piśmie z lutego 2016 r. skierowanym do ministra infrastruktury, Związek wprost wskazywał na zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz brak realizacji działań wypracowanych po katastrofie pod Szczekocinami. Formułowano wówczas konkretne zarzuty: chodziło o czas pracy maszynistów, brak centralnego rejestru, modernizacji prowadzonych bez uwzględnienia aspektów bezpieczeństwa oraz chaosu kompetencyjnego w systemie nadzoru.
W 2018 roku, podczas prac Zespołu Trójstronnego ds. Kolejnictwa, ZZM sprzeciwiał się rządowym ocenom, jakoby poziom bezpieczeństwa był „przeciętny” (jak określało to MI), wskazując na realne zagrożenia i niewystarczające działania systemowe. W 2020 roku, w czasie pandemii, Związek kierował pisma zarówno do ministra infrastruktury, jak i Prezesa UTK, alarmując o dramatycznej sytuacji na przejazdach kolejowo-drogowych i wskazując na serię wypadków z początku roku.
Po pandemii, w 2023 roku, ZZM ponownie zwracał się do ministra infrastruktury oraz Prezesa Rady Ministrów, opisując serię groźnych incydentów kolejowych, przypadki kierowania pociągów na niewłaściwe tory, rozregulowanie pracy dyżurnych ruchu oraz zagrożenia wynikające z niedoborów kadrowych i rozproszonej odpowiedzialności za bezpieczeństwo systemu. Równolegle, w wystąpieniach z 2022 roku, Związek podejmował szczegółowe kwestie techniczne: od czasu pracy maszynistów, przez badania lekarskie i system egzaminowania, po znajomość szlaków oraz procedury cofania pociągów.
To tylko niewielka część materiału dokumentującego wieloletnią, konsekwentną aktywność ZZM w obszarze bezpieczeństwa. Materiału, który pozostaje dostępny i który w sposób oczywisty przeczy tezie o naszej rzekomej bierności.
Oczywiście, poza oficjalną korespondencją mamy całe udokumentowane spektrum działań Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce w obszarze bezpieczeństwa w okresie, co do którego podsekretarz stanu Malepszak nam sugeruje jakobyśmy „milczeli”.
Wystarczy sięgnąć choćby do archiwalnych numerów „Głosu Maszynisty”, dostępnych na naszej stronie internetowej, aby zobaczyć, że równolegle prowadzona była ciągła, wielotorowa aktywność.
Już w 2015 roku alarmowaliśmy o narastających zagrożeniach bezpieczeństwa. W naszych publikatorach opisywaliśmy gwałtowny wzrost liczby zdarzeń kolejowych, wskazywano na problemy infrastrukturalne, błędy organizacyjne oraz brak realnego nadzoru. W wystąpieniach publicznych wprost mówiłem o „tykającej bombie” w systemie kolejowym, przywołując dane UTK i Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych. Równolegle Związek formułował konkretne postulaty – m.in. w ramach 10-punktowego programu naprawy bezpieczeństwa – oraz współorganizował, wraz z OPZZ, protesty i demonstracje branży transportowej, gdzie bezpieczeństwo na kolei było jednym z centralnych tematów.
W 2016 roku publikowaliśmy i upowszchnialiśmy analizy raportów UTK pokazujące, że mimo deklaracji poprawy system bezpieczeństwa pozostaje na poziomie wymagającym pilnej interwencji. W tym samym czasie Państwowa Inspekcja Pracy wskazywała na liczne naruszenia przepisów BHP przy pracach torowych, co dodatkowo potwierdza skalę problemu, co również przedstawiciele ZZM podnosili na wszelkich dostępnych dla nich forach. Związek nie tylko nagłaśniał te kwestie, ale uczestniczył w pracach Zespołu Trójstronnego ds. Kolejnictwa, gdzie bezpośrednio prezentował swoje zastrzeżenia dotyczące stanu bezpieczeństwa, czasu pracy czy organizacji systemu, co potwierdzają protokoły.
Równolegle ZZM był obecny w debacie eksperckiej. Udział naszych przedstawicieli w Forach Bezpieczeństwa Kolejowego organizowanych przez UTK nie miał charakteru symbolicznego – były to wystąpienia, w których przedstawiano konkretne problemy: brak centralnego rejestru maszynistów, niedoskonałości systemu szkoleń, przeciążenie pracą, niejasny podział odpowiedzialności po wypadkach. W 2019 i 2020 roku te same kwestie powracały w dyskusjach z udziałem UTK, przewoźników i ekspertów rynku – co pokazuje ciągłość diagnozy i brak systemowej reakcji. Wszystko to było opisywane nie tylko w naszym miesięczniku czy na naszej stronie internetowej, ale i w publikatorach branżowych.
Związek nie ograniczał się do diagnozy. Brał udział w pracach legislacyjnych nad ustawą o czasie pracy maszynistów, uczestniczył w konsultacjach na poziomie ministerialnym, współtworzył rozwiązania w ramach Zespołu Trójstronnego i podzespołów ds. bezpieczeństwa. W 2021 i 2022 roku projekt tej ustawy trafiał na kolejne etapy procedowania rządowego – co było bezpośrednim efektem wieloletnich działań, w które ZZM był zaangażowany od samego początku.
Jednocześnie Związek reagował na bieżące zagrożenia. Interweniował w sprawach konkretnych decyzji operacyjnych – jak wprowadzenie rozwiązań bez oceny ryzyka w PKP Cargo – wskazując na ich potencjalne konsekwencje dla bezpieczeństwa ruchu. W pracach nad rozporządzeniami zgłaszał uwagi do takich kwestii jak limity czasu prowadzenia pociągu, jazda bez znajomości szlaku czy liberalizacja przepisów mogąca prowadzić do zwiększenia ryzyka.
To są wszystko działania i inicjatywy, które relacjonował także portal Rynek Kolejowy. Tym bardziej zadziwia omawiana tu pierwszomajowa publikacja.
Nie można też pominąć efektów dialogu społecznego. W wyniku działań Związku wprowadzano konkretne rozwiązania w układach zbiorowych pracy dotyczące m.in. sytuacji powypadkowych, zabezpieczenia pracowników i ich rodzin czy wsparcia psychologicznego.
Każdy kto poświęcił historii naszej działalności choćby pięć minut uwagi zorientuje się, że nie ma mowy o żadnym „oderwaniu od realiów” wciąż uparcie suponowanym przez podsekretarza stanu Piotra Malepszaka. Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce nie jest środowiskiem „teoretyków” komentujących rzeczywistość z zewnątrz. Jest organizacją reprezentującą tysiące czynnych zawodowo maszynistów, którzy każdego dnia prowadzą pociągi na polskiej sieci kolejowej i na podstawie własnego doświadczenia identyfikują realne zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu. To właśnie te doświadczenia – uzupełniane o ustalenia organów państwowych, takich jak Urząd Transportu Kolejowego czy Państwowa Inspekcja Pracy – stanowią podstawę formułowanych przez nas stanowisk.
Kto faktycznie uderza w wizerunek polskiej kolei?
Komiczna doprawdy jest też sugestia, jakoby Związek powinien „zajmować się szkoleniem zamiast krytyką”. Związek zawodowy nie jest organem nadzoru ani instytucją odpowiedzialną za system szkolenia czy organizację ruchu kolejowego. Od tego są odpowiednie podmioty państwowe i zarządcy infrastruktury. Rolą Związku jest natomiast wskazywanie zagrożeń, reprezentowanie pracowników oraz domaganie się działań tam, gdzie system zawodzi. I tę naszą funkcję konsekwentnie realizujemy.
Warto w tym miejscu odnieść się jeszcze do szczególnie demagogicznego wątku „szkodzenia wizerunkowi kolei”, co rzekomo czynię publicznie domagając się pilnych interwencji w sprawie bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Pomysł narzucania cenzury w zakresie dyskusji na tak poważny temat jest groteskową wręcz demonstracją bezradności podsekretarza stanu Piotra Malepszaka.
Wizerunek to nie wyobrażenia, tylko funkcja rzeczywistości. Buduje się go poprzez rzetelne zarządzanie systemem, a nie poprzez ignorowanie sygnałów ostrzegawczych i zaklęcia.
Jeżeli zaś już mówimy o działaniach, które w ostatnim czasie faktycznie wizerunek kolei podważyły, to są one udziałem niczyim innym jak samego Piotra Malepszaka. Psucie wizerunku kolei to zapraszanie na rympał zagranicznej konkurencji, która nie realizuje przewozów, a dezorganizuje rynek i odstręcza pasażerów bezpośrednio uderzając w jakość usług i zaufanie społeczeństwa do kolei.
Dyskusje o bezpieczeństwie zaś, inspirowane między innymi przez ZZM, są demonstracją troski o stan kolei w Polsce, o pracowników, pasażerów i kontrahentów spółek kolejowych.
Jednocześnie należy jasno powiedzieć: sprawy tej wagi powinny być przedmiotem rzeczowego dialogu, prowadzonego w ramach właściwych instytucji i zespołów roboczych. Związek cały czas zabiega o konkluzywne rozmowy i deklaruje pełną gotowość do ich prowadzenia.
Skoro jednak po stronie podsekretarza stanu Piotra Malepszaka utrwaloną praktyką staje się prowadzenie tej dyskusji w przestrzeni medialnej, jesteśmy zmuszeni w tej samej przestrzeni formułować odpowiedzi.
My to podtrzymujemy nasze stanowisko: kwestie bezpieczeństwa kolei wymagają spokojnej, merytorycznej pracy, opartej na faktach i doświadczeniu praktyków. I do takiej rozmowy – prowadzonej w sposób poważny i odpowiedzialny – pozostajemy niezmiennie gotowi.
Leszek Miętek
Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce
Leszek Miętek o PKP CARGO: „To kryzys o charakterze egzystencjalnym”
PKP Cargo S.A. w restrukturyzacji znajduje się dziś w najtrudniejszym momencie swojej dotychczasowej historii. O skali wyzwań, przed jakimi stoi spółka, najlepiej świadczy określenie używane przez Prezydenta Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszka Miętek, który mówi wprost o kryzysie o charakterze egzystencjalnym. W rozmowie poruszono nie tylko bieżącą sytuację spółki, ale także jej znaczenie dla polskiej gospodarki, systemu transportowego oraz bezpieczeństwa narodowego.
Wywiad koncentruje się na nie tylko przyczynach obecnego stanu rzeczy oraz możliwych scenariuszach wyjścia z kryzysu. Jak podkreśla Leszek Miętek, nie mamy do czynienia z jednym błędem czy pojedynczą decyzją, lecz z nałożeniem się wielu procesów – od błędów zarządczych, przez niewłaściwą politykę transportową państwa, aż po nieuczciwą konkurencję na rynku przewozów towarowych. Szczególną rolę odgrywa również brak realnego dialogu z instytucjami państwa.
Osobnym, niezwykle ważnym wątkiem rozmowy są nastroje wśród pracowników PKP Cargo S.A. w restrukturyzacji. Niepewność co do przyszłości spółki, brak stabilności oraz konsekwencje restrukturyzacji bezpośrednio wpływają na życie tysięcy osób związanych z firmą – nie tylko zawodowo, ale często także biograficznie i rodzinnie. W tym kontekście szczególnego znaczenia nabiera kwestia reprezentacji pracowników na poziomie nadzorczym spółki oraz odpowiedzialności za jej dalsze funkcjonowanie.
Cały materiał dostępny na naszym kanale w portalu YouTube.
Nowy numer „Głosu Maszynisty” już dostępny!
Oddajemy w Wasze ręce najnowsze wydanie naszego magazynu 
W środku m.in.:
🔹 działania związków w sprawie pilnego zwołania Zespołu Trójstronnego
🔹 ważne decyzje płacowe i spory zbiorowe w spółkach kolejowych
🔹 mocny raport UTK o stanie bezpieczeństwa – dane, które nie pozostawiają złudzeń
🔹 kulisy negocjacji i zmian w PKP Cargo oraz PKP Intercity
🔹 życie środowiska maszynistów – wydarzenia, wyróżnienia i historie ludzi kolei
Impas w negocjacjach płacowych w SKM w Warszawie. Czy stolicę czeka strajk?
Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce wszedł w spór zbiorowy w spółce Szybka Kolej Miejska w Warszawie Sp. z o.o. Kolejne spotkanie z Zarządem (29 kwietnia) nie przyniosło przełomu w trwającym od niemal miesiąca sporze zbiorowym w sprawie wzrostu wynagrodzeń pracowników SKM w Warszawie.
Mimo obniżenia przez stronę społeczną pierwotnych oczekiwań wzrostu wynagrodzeń – z poziomu 1350 zł do 1200 zł brutto – pracodawca podtrzymuje swoją wcześniejszą propozycję podwyżek w wysokości 600 zł. Związkowcy podkreślają, że zbliżenie poziomu wynagrodzeń do uposażeń oferowanych pracownikom w innych spółkach kolejowych jest konieczne, aby zatrzymać najbardziej doświadczonych i pożądanych na rynku pracowników.
Oczekujemy propozycji oraz konkretnych rozwiązań, które będą zmierzały do sprawiedliwego kształtowania się warunków płacy w naszej spółce zgodnie ze standardami, które obserwujemy na rynku pracy – mówi przewodniczący Międzyzakładowego Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce w SKM Warszawa, Paweł Wójcicki.
Chodzi o to, aby wynagrodzenia w SKM nie odbiegały od tych, które funkcjonują w branży. Tylko w takich warunkach spółka będzie w stanie utrzymać najbardziej doświadczonych i najbardziej poszukiwanych pracowników. Co za tym idzie – będzie miała możliwość dalszego rozwoju. Spółka musi gonić konkurencję, która w ostatnich latach uciekła SKM pod względem poziomu wynagrodzeń na wielu stanowiskach pracy. – podkreśla Wiceprezydent ZZM, Daniel Biernacik, który również brał udział w negocjacjach.
To już trzecie spotkanie w ramach negocjacji płacowych w SKM, zarazem drugie w procedurze sporu zbiorowego. Następne spotkanie zaplanowano na 14 maja, które będzie kluczowe dla dalszych rokowań. W przypadku braku satysfakcjonującej propozycji ze strony Pracodawcy, strona społeczna zapowiada przejście w fazę mediacji, która otwiera drogę do dwugodzinnego strajku ostrzegawczego.
Bezpieczeństwo na kolei. W przededniu kolejnego posiedzenia Komisji Infrastruktury
W najbliższy czwartek 16 kwietnia, odbędzie się kolejne posiedzenie sejmowej Komisji Infrastruktury poświęcone zagadnieniu bezpieczeństwa na kolei. Warto w tym kontekście przypomnieć przebieg poprzedniego posiedzenia, którego rzeczywisty obraz znacząco odbiega od narracji prezentowanej przez podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotra Malepszaka.
Posiedzenie to było druzgocące zarówno dla niego samego, jak i dla spółki PKP PLK odpowiedzialnej za utrzymanie infrastruktury kolejowej. Kluczowym jego elementem była prezentacja Urzędu Transportu Kolejowego, która ujawniła wstrząsającą skalę zaniedbań w obszarze utrzymania infrastruktury i nadzoru nad nią, poważne błędy w diagnostyce oraz reaktywny – zamiast systemowego – charakter działań podejmowanych w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
Jednocześnie próba podjęcia merytorycznej dyskusji przez stronę społeczną została istotnie ograniczona. Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce, Leszek Miętek, nie miał możliwości odniesienia się do wypowiedzi podsekretarza stanu Piotra Malepszka, mimo że w trakcie posiedzenia formułowano pod adresem maszynistów szereg nieprawdziwych i krzywdzących tez.
W swoim wystąpieniu, publikowanym poniżej, Leszek Miętek odnosi się do najważniejszych kwestii, które nie wybrzmiały w trakcie obrad Komisji w formie oskarżeń wobec ZZM i całego środowiska. W szczególności wskazuje na systemowe przeciążenie maszynistów nadmiarem bodźców i obowiązków, oderwane od realiów próby sprowadzania problematyki bezpieczeństwa do kwestii nadzoru kamerowego, a także na ignorowanie rzeczywistych czynników ryzyka w ruchu kolejowym.
Istotnym elementem komentarza Prezydenta ZZM jest również krytyka prób przerzucania odpowiedzialności za zdarzenia kolejowe na pracowników, przy jednoczesnym pomijaniu stanu infrastruktury oraz organizacji systemu. W tym kontekście szczególne znaczenie mają ustalenia raportu Urzędu Transportu Kolejowego, które wskazują na przypadki świadomego tolerowania usterek w torach oraz opóźnień w ich usuwaniu.
Jak podkreśla Prezydent ZZM:
„Puszczanie z pełną świadomością pociągów na uszkodzoną infrastrukturę, z pełną prędkością rozkładową, nie może być traktowane wyłącznie jako przesłanka do decyzji personalnych. Powinno to być rozpatrywane w kategoriach odpowiedzialności karnej za sprowadzenie zagrożenia katastrofy w ruchu lądowym.”
W obliczu przedstawionych ustaleń oraz w przededniu kolejnego posiedzenia Komisji Infrastruktury zasadne pozostaje pytanie o rzeczywistą skuteczność nadzoru nad systemem kolejowym. Bez rzetelnej, opartej na faktach debaty oraz rzeczywistego dialogu ze środowiskiem pracowników kolei nie będzie możliwe trwałe podniesienie poziomu bezpieczeństwa na polskiej kolei.
Kto i w co gra bezpieczeństwem na polskiej kolei?
Zdumiewa sposób, w jaki „Gazeta Wyborcza” w swoich najnowszych publikacjach podejmuje temat polskiej kolei. Po opiniotwórczym, dużym medium o znaczącym wpływie na kształtowanie opinii publicznej należałoby spodziewać się rzetelnych i wyczerpujących materiałów. Tymczasem trudno oprzeć się wrażeniu, że mamy do czynienia z niebezpieczną próbą uwikłania problematyki kolejowej w bieżące kłótnie wewnątrzkoalicyjne.
Nie interesują mnie, jako związkowca, ani redakcyjno-polityczne intrygi, ani międzypartyjne awantury. Odnotuję jedynie ze zdziwieniem i niepokojem zarazem, że to właśnie „Gazeta Wyborcza” uderza w rząd i posługuje się w tym celu koleją oraz kierowaną przeze mnie organizacją – Związkiem Zawodowym Maszynistów Kolejowych w Polsce (ZZM).
Dlaczego i na jakiej podstawie redaktor Jarosław Osowski wikła działalność naszego związku zawodowego w politykierskie spory, skoro my koncentrujemy się na bezpieczeństwie ruchu kolejowego i warunkach pracy? Nie wiem, co to jest za gra i nie zamierzam tego dociekać, jednak zwracam uwagę redaktorom „Gazety Wyborczej” na bardzo poważny niuans.
Treść artykułu zamieszczonego na stronie wyborcza.pl (Jak PSL rządzi kolejowymi spółkami. Dariusz Klimczak z ministerstwa, Grajda w PKP) 7 kwietnia i kilkukrotnie modyfikowanego, obecnie (stan na 9 kwietnia) noszącego tytuł „Pajęczyna PSL oplotła spółki PKP”, zdradza, iż autor nie zdaje sobie w ogóle sprawy z ciężaru gatunkowego zagadnień, które traktuje z demonstracyjną dezynwolturą. Czyni z nich przy tym ornamentykę laudacji dla podsekretarza stanu Piotra Malepszaka. Tym właśnie jest bowiem w swej istocie cały tekst red. Osowskiego.
Doprawdy zdumiewa i przejmuje ta skrajnie nieodpowiedzialna i społecznie szkodliwa decyzja, aby kwestie dotyczące krytycznych zagrożeń na polskiej kolei przedstawiać przez pryzmat personalnych wycieczek.
Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce jest masową organizacją reprezentującą środowisko pracowników kolei, głównie maszynistów, a nie uczestnikiem jakichkolwiek rozgrywek politycznych. Nasza apolityczność była, jest i pozostanie jednym z fundamentów naszej skuteczności i wiarygodności. Próby wpisywania działalności związku – czy mojej osoby – w jakiekolwiek układy, zależności czy konflikty polityczne są nie tylko nieuprawnione, ale też zwyczajnie podejrzane. Czemu ma służyć budowanie takiej narracji? Kto ją inspiruje?
W tym kontekście zauważyć należy szczególnie zastanawiający sposób przedstawiania, w ewidentnie apologetycznym i pełnym ostentacyjnej troski tonie, podsekretarza stanu Piotra Malepszaka. Z artykułu wyłania się obraz jednoosobowego, niestrudzonego budowniczego nowoczesnej kolei, osaczonego i sekowanego przez wytworzone w redaktorskiej wyobraźni polityczno-związkowe siły kolejowego wstecznictwa. Prawda zaś jest taka, że kolejowy bohater „Gazety Wyborczej” po prostu nie realizuje swoich powinności i dlatego jest aktywnie wzywany do tego, by w końcu obudził się z letargu, w którym tkwi od chwili objęcia posady w Ministerstwie Infrastruktury, i zaczął działać. Niestety, to wciąż nie następuje, choć Związek zainwestował naprawdę wiele starań, by przywołać go do porządku.
Demagogią i oczywistą nieuczciwością jest zatem wplatanie w redakcyjną opowieść o „pajęczynie PSL” twierdzeń, jakoby Piotr Malepszak był mniemaną ofiarą rzekomej nagonki i był przeze mnie czy przez ZZM „zwalczany”. Kto w ogóle wymyślił i podrzucił koncept rzekomej personalnej kampanii, którą jakoby prowadzi Związek?
Zapewne ktoś nieszczególnie dobrze poinformowany albo działający w złej wierze, bo jeśli prześledzić z uwagą korespondencję i publiczne wystąpienia podsekretarza stanu Malepszaka, to wyraźnie widać, że to właśnie on jest autorem ciągłych publicznych oskarżeń, często formułowanych w sposób obraźliwy, by nie rzec wręcz wulgarny, pod adresem nie tylko mnie i ZZM, ale kolejarzy w ogóle. My jedynie domagamy się od niego elementarnych działań, odpowiedzi i decyzji, a spotykamy się z butą i lekceważeniem.
Ot, nowa definicja „zwalczania”, które polega na wręczaniu petycji, upominaniu się o zwołanie Zespołu Trójstronnego ds. Kolejnictwa, domaganiu się konkluzji po jego posiedzeniach oraz żądaniu odpowiedzi na konkretne problemy zgłaszane przez środowisko. To jest standardowa, normalna, elementarna wręcz działalność związku zawodowego.
Rozumiem oczywiście, że ze względu na piętrzące się zaniedbania i zagrożenia na polskiej kolei, których nie da się już przykrywać bezrefleksyjnymi laudacjami, Piotr Malepszak pilnie potrzebuje kryzysowego PR-u. Niestety, jest on mało profesjonalny, gdyż z daleka widać, jak uszyty jest grubymi nićmi po kompromitującym dla resortu i dla samego niego posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury z 25 marca. Próbuje się więc szybko przenieść ciężar debaty z oczywistych systemowych problemów, które zostały w sposób jednoznaczny i niepodważalny wyłożone w raporcie (Bezpieczeństwo na kolei. Miażdżący raport UTK – Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce) Urzędu Transportu Kolejowego, na jakieś personalno-partyjne rozgrywki.
To się nie uda.
Nie da się zbudować wiarygodnej, przekonywającej fabuły o „emocjonalnym Miętku”, „zwalczaniu wiceministra” i rzekomych niejasnościach dotyczących mojego członkostwa w radzie nadzorczej PKP SA, żeby odwrócić uwagę od czegoś znacznie ważniejszego – od tego mianowicie, że podczas tego posiedzenia komisji Urząd Transportu Kolejowego przedstawił materiał druzgocący dla stanu nadzoru nad bezpieczeństwem na kolei.
Najważniejsze było nie to, czy ktoś mówił spokojnie, czy stanowczo, czy wręcz emocjonalnie. Najważniejsze było to, że UTK przedstawił twarde ustalenia dotyczące drastycznych zaniedbań o charakterze systemowym i tym samym dodatkowo uwiarygodnił wszystkie dotychczasowe działania w tym zakresie podejmowane przez Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce.
Przypomnijmy.
20 stycznia br. na linii nr 8 wykoleił się pociąg pasażerski Polregio poruszający się z prędkością około 90 km/h. Gdyby skład przewrócił się na drugi bok, na tor biegnący obok, po którym jedzie pociąg w przeciwnym kierunku, doszłoby do absolutnie tragicznej katastrofy. W tym kontekście odwołania do św. Katarzyny są zdecydowanie bardziej na miejscu niż ironiczne dworowanie sobie z tego tematu, co czyni red. Osowski.
3 lutego br. na linii nr 12 wykoleił się skład towarowy – dziewięć cystern z olejem napędowym spadło z nasypu po pęknięciu szyny. Kontrola UTK wykazała, że do obu wypadków doszło pomimo wcześniejszych sygnałów. Na linii nr 8 już w kwietniu 2025 roku stwierdzono aż 82 wady szyn, a w sierpniu było ich już 203. Na linii nr 12 wykryte wcześniej uszkodzenia zostały błędnie zakwalifikowane do kategorii niewymagającej pilnej reakcji, choć powinny zostać usunięte maksymalnie w ciągu 30 dni. To nie jest żadne „zwalczanie”. To są ustalenia organu państwowego.
Wobec choćby tych faktów – a to jedynie drobny ułamek całego pejzażu patologicznych zaniedbań – dziwi, że „Gazeta Wyborcza” nie koncentruje się na samonasuwających się pytaniach, kto za te zaniedbania odpowiada, jakie powinny być konsekwencje i czy zawiadomiono już właściwe organy, lecz woli budować opowieść o rzekomo przesadnie emocjonalnym tonie mojej wypowiedzi.
W 2024 roku na przejazdach kolejowych zginęło trzech pracowników kolei. To są zdarzenia, które dla środowiska maszynistów mają wymiar bardzo osobisty i bardzo realny. Mam prawo się tym przejąć. Gdyby w trakcie pracy zginął jakiś dziennikarz lub urzędnik, ja nie odmówiłbym prawa do gniewu i emfazy czy red. Osowskiemu, czy podsekretarzowi stanu Piotrowi Malepszaka. Każdy kieruje się jednak swoim kompasem moralnym.
Tymczasem sprawa jest zbyt poważna, by czynić z niej przedmiot medialnych swawoli. Mówimy o zdarzeniach, które mogły zakończyć się katastrofą na olbrzymią skalę. Mówimy o systemie, w którym wcześniej wykryte zagrożenia nie zostały usunięte. Mówimy wreszcie o odpowiedzialności za bezpieczeństwo tysięcy pasażerów i pracowników.
I właśnie od tego wszystkiego – od realnych problemów, które wymagają natychmiastowej reakcji – odwracana jest dziś uwaga opinii publicznej. Zamiast rzetelnej debaty o stanie kolei, otrzymujemy narrację zastępczą, koncentrującą się na personalnych wątkach i publicystycznych tezach.
A przecież problemów, które wymagają pilnego rozstrzygnięcia, jest znacznie więcej. W ostatnim czasie na siłę i w sposób skrajnie nieprzemyślany wprowadzono konkurencję w segmencie dalekobieżnych przewozów pasażerskich, dopuszczając do sytuacji, w której pociągi prywatnego przewoźnika odjeżdżają na tej samej trasie kilka minut przed składami PKP Intercity. Ostrzegaliśmy, że takie działania – prowadzone na pośpiechu i bez elementarnej dbałości – doprowadzą do załamania i chaosu. I dokładnie tak się stało. Ucierpieli pasażerowie, destabilizacji uległ system, a sytuację musiał ratować państwowy przewoźnik.
Równolegle mamy do czynienia z dramatyczną sytuacją taborową w Polregio – największego przewoźnika pasażerskiego w Polsce – która od dawna wymaga decyzji i realnych działań. Do tego dochodzi, sygnalizowany przez nas od dawna, problem nieuczciwej polityki transportowej państwa, która w oczywisty sposób faworyzuje przewoźników drogowych, jednocześnie marginalizując i dyskryminując transport kolejowy, w obszarze przewozów towarowych. Ofiarą tego mechanizmu jest dziś PKP CARGO, państwowy przewoźnik, który stoi wobec wyzwań o charakterze egzystencjalnym. O tych sprawach Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce mówi od lat i domaga się konkretnych rozstrzygnięć.
Na tym tle próby sprowadzania debaty do poziomu złośliwych uwag – w tym powtarzanych insynuacji, jakobym „nie był żadnym maszynistą” – trudno traktować inaczej niż jako element odwracania uwagi.
Jestem maszynistą. Przez ponad dwie dekady wykonywałem ten zawód, prowadząc pociągi w ruchu liniowym. Od wielu lat pełnię funkcję lidera organizacji związkowej i działacza społecznego, co siłą rzeczy zmienia zakres codziennych obowiązków, ale nie przekreśla ani zdobytego doświadczenia, ani posiadanych kwalifikacji. Zachowuję uprawnienia do prowadzenia pojazdów trakcyjnych i realizuję wszystkie wymagane procedury niezbędne do ich utrzymania.
Co więcej, wiedza, którą prezentuję publicznie, wynika z bieżącego, codziennego kontaktu z tysiącami pracowników kolei, członków naszej organizacji – maszynistów i osób związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego – którzy zgłaszają konkretne problemy, zagrożenia i nieprawidłowości. To są realne sygnały z miejsc pracy, na których każdego dnia ludzie wykonują swoją pracę, często w warunkach obarczonych rosnącym ryzykiem.
Nie jest to więc żadna moja wizja ani „emocjonalna narracja”. To opis rzeczywistości, w której zaniedbania systemowe przekładają się bezpośrednio na bezpieczeństwo ludzi – pracowników i pasażerów.
Na marginesie tej całej narracji pojawia się również wątek mojej obecności w radzie nadzorczej PKP S.A., przedstawiany w sposób sugerujący istnienie bliżej nieokreślonych powiązań czy „układów”. Warto więc uporządkować fakty.
Jestem członkiem rady nadzorczej jako przedstawiciel pracowników – wybranym przez załogę w powszechnym głosowaniu. Tak działa ustawowy mechanizm reprezentacji pracowniczej w spółkach Skarbu Państwa. Moja obecność w Radzie Nadzorczej PKP S.A. nie jest wynikiem jakiejś politycznej nominacji.
Całość tej sprawy sprowadza się w gruncie rzeczy do jednego pytania: czy „Gazeta Wyborcza” chce prowadzić rzetelną debatę o stanie polskiej kolei, czy raczej uczestniczyć w budowaniu narracji, która odwraca uwagę od realnych problemów i zagrożeń?
Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce będzie nadal robił to, do czego został powołany: wskazywał problemy, domagał się ich rozwiązania i mówił o zagrożeniach – niezależnie od tego, czy jest to dla kogoś wygodne, czy nie i niezależnie od politycznych inklinacji tego czy innego urzędnika.
Leszek Miętek
Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce
Bezpieczeństwo na kolei. Miażdżący raport UTK
Niedawne posiedzenie sejmowej Komisji Infrastruktury poświęcone zagadnieniu bezpieczeństwa na kolei odbiło się szerokim echem i wciąż wywołuje żywe dyskusje. Bynajmniej nie bez przyczyny.
Przebieg obrad budził kontrowersje, a przedstawicielom strony społecznej, w tym Prezydentowi Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszkowi Miętkowi, utrudniano zabieranie głosu i uniemożliwiono odniesienia się do formułowanych zarzutów. Niemniej, najmocniejszym bodaj punktem posiedzenia była prezentacja Urzędu Transportu Kolejowego, przedstawiona przez dyrektora Departamentu Planowania i Nadzoru w UTK, Piotra Szczepaniaka.
Miała ona jednoznacznie krytyczny charakter i okazała się miażdżąca zarówno dla PKP PLK, jak i Ministerstwa Infrastruktury – w szczególności zaś dla podsekretarza stanu Piotra Malepszaka, jako odpowiedzialnego za kolej.
UTK oparł się na bardzo konkretnych danych, wynikach kontroli i działaniach nadzorczych.
Druzgocąca diagnoza – wstrząsająca skala zaniedbań
Dyr. Szczepaniak już na samym początku zwrócił uwagę, że jakkolwiek w ujęciu długoterminowym wskaźniki bezpieczeństwa wykazują wprawdzie pewną poprawę, jednak analiza bieżąca wskazuje na wyraźne pogorszenie sytuacji w kilku kluczowych obszarach funkcjonowania systemu kolejowego.
Analiza obejmująca okres od grudnia 2025 roku do marca 2026 roku ukazuje nader niebezpieczny obraz. W ocenie Urzędu Transportu Kolejowego w aktualnym horyzoncie czasowym doszło do ewidentnego pogorszenia sytuacji – zarówno w zakresie stanu infrastruktury, jak i organizacji procesu przewozowego.
Najbardziej alarmujące wnioski dotyczyły stanu infrastruktury, w szczególności szyn oraz systemu ich diagnostyki i utrzymania. Już na wstępie wskazano na dwa poważne wykolejenia, do których doszło na początku 2026 roku, a których bezpośrednią przyczyną było pęknięcie szyny.
Pierwsze z tych zdarzeń miało miejsce 20 stycznia 2026 roku na linii kolejowej nr 8. Wykolejeniu uległ pociąg pasażerski Polregio poruszający się z prędkością około 90 km/h. Bezpośrednią przyczyną była utrata ciągłości toku szynowego na odcinku około 6 metrów, spowodowana wielokrotnym złamaniem szyny. Drugie zdarzenie nastąpiło 3 lutego 2026 roku na linii kolejowej nr 12, gdzie wykolejeniu uległ skład towarowy – dziewięć wagonów cystern, przewożących olej napędowy, spadło z nasypu. W tym przypadku doszło do pęknięcia szyny na długości 162 centymetrów.
Ustalenia kontroli przeprowadzonej przez Urząd Transportu Kolejowego w PKP Polskich Liniach Kolejowych wskazują, że zdarzenia te nie miały charakteru incydentalnego, lecz były konsekwencją wcześniejszych, zidentyfikowanych i nieusuniętych nieprawidłowości.
W przypadku linii nr 8 już w kwietniu 2025 roku zidentyfikowano 82 wady szyn, a w sierpniu 2025 roku liczba ta wzrosła do 203. Zgodnie z obowiązującymi instrukcjami wewnętrznymi zarządcy infrastruktury wady te zostały zakwalifikowane jako tzw. wady średnie, co oznaczało obowiązek ich usunięcia w terminie 90 dni od momentu stwierdzenia. Kontrola wykazała jednak, że w wielu przypadkach termin ten upłynął bez podjęcia działań naprawczych, również w lokalizacji, w której doszło do wykolejenia 20 stycznia 2026 roku.
Jeszcze bardziej poważne nieprawidłowości ujawniono w odniesieniu do linii kolejowej nr 12. W ramach badań defektoskopowych przeprowadzonych w kwietniu 2025 roku, na czterometrowym odcinku szyny w miejscu późniejszego wykolejenia zidentyfikowano 14 wad. Zostały one jednak błędnie zakwalifikowane do najniższej kategorii, która nie wymagała ich pilnego usunięcia. Tymczasem – jak wykazała kontrola – prawidłowa kwalifikacja powinna wskazywać na wady generujące szczególne ryzyko, wymagające usunięcia w terminie maksymalnie 30 dni. To właśnie te nieprawidłowo sklasyfikowane uszkodzenia doprowadziły do złamania szyny i wykolejenia składu z cysternami 3 lutego 2026 roku.
Ujawniono również, że tylko w okresie od 1 stycznia do 9 lutego 2026 roku na torach linii kolejowej nr 12 odnotowano łącznie 37 przypadków pęknięć i złamań szyn, co pokazuje bardzo poważną skalę problemu, zwłaszcza zważywszy na krótki przedział czasowy.
Kontrola wykazała również poważne braki w systemie diagnostyki. Przeprowadzone na żądanie Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego dodatkowe badania defektoskopowe na linii nr 8 ujawniły 10 wad klasy ciężkiej oraz trzy wady klasy niebezpiecznej, które nie zostały wcześniej wykryte w ramach standardowych procedur diagnostycznych prowadzonych przez zarządcę infrastruktury. Dopiero po ich ujawnieniu wprowadzono natychmiastowe ograniczenie prędkości do 10 km/h.
Wnioski płynące z tych ustaleń są jednoznaczne. System utrzymania infrastruktury nie tylko nie zapewnia terminowego usuwania zidentyfikowanych zagrożeń, ale w wielu przypadkach nie jest w stanie ich prawidłowo sklasyfikować ani nawet wykryć. Jak wskazano w prezentacji, działania podejmowane w tym zakresie miały charakter reaktywny i były inicjowane dopiero w wyniku interwencji Urzędu Transportu Kolejowego, a nie w ramach sprawnie funkcjonującego systemu bezpieczeństwa.
Kolejny obszar przedstawiony w prezentacji dotyczył reakcji systemu na ujawnione zagrożenia oraz działań nadzorczych podejmowanych przez Urząd Transportu Kolejowego. Po wykolejeniach z 20 stycznia 2026 roku na linii nr 8 oraz 3 lutego 2026 roku na linii nr 12 UTK wszczął kontrole i wydał decyzje administracyjne nakazujące wprowadzenie ograniczeń eksploatacyjnych, w tym ograniczeń prędkości. Jak podkreślił dyr. Szczepaniak, działania podejmowane przez zarządcę infrastruktury były jednak dalece niewystarczające, a w części przypadków również opóźnione, co skutkowało wszczęciem postępowań, w tym także postępowań w sprawie nałożenia kar pieniężnych.
Szczególnie istotne jest to, że wcześniejsze działania podejmowane przez zarządcę infrastruktury w zakresie diagnostyki i reagowania na zagrożenia miały charakter reaktywny, wtórny i były inicjowane dopiero w następstwie działań Urzędu Transportu Kolejowego. Oznacza to, że system bezpieczeństwa nie funkcjonował w sposób proaktywny, lecz był uruchamiany dopiero w odpowiedzi na interwencje organu nadzoru. W praktyce prowadziło to do sytuacji, w której kluczowe decyzje dotyczące bezpieczeństwa ruchu kolejowego – w tym ograniczenia prędkości czy zakres dopuszczalnej eksploatacji infrastruktury – nie wynikały z bieżącej oceny ryzyka prowadzonej przez zarządcę, lecz były wymuszane decyzjami administracyjnymi podejmowanymi przez regulatora.
Zima obnażyła niewydolność systemu
Kolejna część prezentacji Urzędu Transportu Kolejowego dotyczyła realizacji przewozów w warunkach zimowych oraz wpływu warunków atmosferycznych na funkcjonowanie całego systemu kolejowego. Skala kryzysu operacyjnego, jaki powstał na kolei na przełomie 2025 i 2026 roku, okazała się porażająca.
Jak wskazano podczas prezentacji, tylko w styczniu 2026 roku na sieci PKP Polskich Linii Kolejowych odwołano ponad 3700 pociągów pasażerskich. Dla porównania – w styczniu 2025 roku liczba odwołanych pociągów wyniosła 1600. Oznacza to ponad dwukrotny wzrost rok do roku, i to w jednym tylko miesiącu. Już sam ten wskaźnik pokazuje, że nie mieliśmy do czynienia z pojedynczymi zakłóceniami czy sezonowymi trudnościami wynikającymi z warunków atmosferycznych, lecz z poważnym problemem dotyczącym przygotowania systemu do funkcjonowania w warunkach zimowych.
W reakcji na te zdarzenia oraz na przedstawione dane statystyczne Prezes Urzędu Transportu Kolejowego przeprowadził szeroko zakrojoną kontrolę zarządcy infrastruktury. Kontrola ta – co zostało wyraźnie podkreślone – miała charakter szczególny. Objęła nie tylko centralę PKP Polskich Linii Kolejowych, lecz również dziesięć zakładów linii kolejowych. Była też realizowana przez wszystkie oddziały terenowe UTK, co pokazuje skalę zaangażowania organu nadzoru i rangę problemu. Jak poinformowano podczas posiedzenia, łącznie stwierdzono ponad 70 nieprawidłowości.
Do najważniejszych grup uchybień zaliczono liczne usterki związane z brakiem kontroli położenia zwrotnic lub wręcz brakiem możliwości ich przełożenia, co w praktyce prowadziło do czasowego wstrzymywania ruchu pociągów. Kontrola wykazała również niesprawność urządzeń elektrycznego ogrzewania rozjazdów (EOR) w wielu lokalizacjach, a więc elementu absolutnie podstawowego dla utrzymania przejezdności infrastruktury w warunkach zimowych. Ujawniono także niedostateczne wyposażenie techniczne, braki materiałowe oraz niewystarczającą liczbę narzędzi przeznaczonych do prowadzenia tzw. akcji zima. Co więcej, stwierdzono również niesprawność części tych urządzeń, które formalnie miały służyć do zabezpieczenia ruchu.
Osobnym obszarem objętym kontrolą były umowy z podmiotami zewnętrznymi, którym powierzano utrzymanie infrastruktury pasażerskiej. W tym zakresie również wykazano nieprawidłowości – przede wszystkim brak właściwego nadzoru nad realizacją warunków zawartych umów. Oznacza to, że problemy nie ograniczały się jedynie do technicznego stanu urządzeń czy niedoborów sprzętu, lecz dotyczyły również warstwy organizacyjnej i zarządczej.
Końcowa konkluzja przedstawiona w prezentacji była bardzo jednoznaczna. Olbrzymi zbiór nieprawidłowości skutkował prowadzeniem ruchu kolejowego w sposób niewłaściwy i w wielu przypadkach prowadził wręcz do paraliżu komunikacyjnego. Według oceny przedstawionej przez UTK zimowy kryzys kolejowy nie był prostym skutkiem trudnych warunków pogodowych, lecz następstwem nakładających się zaniedbań technicznych, organizacyjnych i nadzorczych, które ujawniły pełną skalę słabości systemu.
Zagrożenia dla pasażerów
Finalna część prezentacji Urzędu Transportu Kolejowego dotyczyła funkcjonowania przewoźników pasażerskich oraz bezpieczeństwa procesu wymiany podróżnych. Przytoczono dwa incydenty, które wcześniej były już opisywane przez media, jednak zostały zaprezentowane z perspektywy nadzoru nad bezpieczeństwem.
Pierwsze zdarzenie miało miejsce 26 lutego 2026 roku na przystanku Pietrzykowice Żywieckie i dotyczyło pociągu Kolei Śląskich. W trakcie wysiadania pasażerki podróżującej z czworgiem małych dzieci – w tym niemowlęciem przewożonym w wózku – doszło do zamknięcia drzwi, w wyniku czego wózek z dzieckiem pozostał w pociągu. Pomimo prób otwarcia drzwi przez osoby znajdujące się na peronie nie było to już możliwe, a pociąg odjechał. Jak wynika z nagrań, kierownik pociągu pojawił się na miejscu jedynie na kilka sekund, a reakcja służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo była nieadekwatna i niewystarczająca.
Drugie zdarzenie miało miejsce 27 grudnia 2025 roku na stacji Dęblin. Dwoje dzieci w wieku około 7 i 11 lat wysiadło na peron, podczas gdy ich rodzice pozostali w pociągu. Mimo podjętej próby zatrzymania składu poprzez użycie hamulca bezpieczeństwa, maszynista zastosował funkcję tzw. mostkowania, przerywając proces hamowania, co doprowadziło do odjazdu pociągu i rozdzielenia dzieci od opiekunów.
Kontrole przeprowadzone u przewoźników potwierdziły istnienie licznych nieprawidłowości w zakresie nadzoru nad procesem wymiany podróżnych. Wskazano m.in. na brak jednolitych procedur – poszczególni przewoźnicy stosują różne zasady i zakresy obowiązków dla pracowników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo. Oznacza to, że w zależności od przewoźnika ten sam proces może być realizowany w odmienny sposób, co utrudnia zapewnienie spójnego standardu bezpieczeństwa w całym systemie. W odpowiedzi na te ustalenia Prezes Urzędu Transportu Kolejowego podjął decyzję o powołaniu dwóch zespołów roboczych. Celem ich prac ma być wypracowanie jednolitych praktyk, które następnie zostaną wdrożone w całym sektorze kolejowym.
Dysfunkcjonalny system
Przedstawione przez Urząd Transportu Kolejowego dane i ustalenia układają się w spójny, ale jednocześnie jednoznacznie krytyczny obraz funkcjonowania systemu kolejowego w ostatnich miesiącach. Wnioski zaprezentowane podczas posiedzenia Komisji Infrastruktury w praktyce podważają skuteczność działań zarówno zarządcy infrastruktury – PKP Polskich Linii Kolejowych – jak i nadzoru sprawowanego przez Ministerstwo Infrastruktury.
Skala i charakter ujawnionych nieprawidłowości – od niewyeliminowanych w terminie wad szyn, przez błędną kwalifikację uszkodzeń, po nieskuteczny system diagnostyki – wskazują na poważne problemy w podstawowym obszarze odpowiedzialności zarządcy infrastruktury, jakim jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Zaniedbania te kwalifikują się do postawienia zarzutów karnych sprowadzenia zagrożenia katastrofy w ruchu lądowym, o którym mowa w art. 173 Kodeksu karnego – przestępstwa zagrożonego karą od roku do 10 lat pozbawienia wolności, a w przypadku skutków śmiertelnych lub ciężkich obrażeń wielu osób nawet do 15 lat.
Równocześnie dane dotyczące funkcjonowania kolei w okresie zimowym, w tym ponad 3700 odwołanych pociągów w jednym miesiącu, gwałtowny spadek punktualności oraz tysiące awarii taboru, pokazują, że problemy te mają charakter nie tylko techniczny, ale również organizacyjny i systemowy, w dużej mierze wynikający z presji na skracanie czasu jazdy oraz minimalizowania postojów na wymianę podróżnych, co odbywa się kosztem bezpieczeństwa ruchu i niezawodności systemu kolejowego.
W tym kontekście prezentacja UTK skłania do oczywistych pytań o skuteczność nadzoru właścicielskiego i regulacyjnego sprawowanego przez podsekretarza stanu Piotra Malepszaka.