Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce

Zdumiewa sposób, w jaki „Gazeta Wyborcza” w swoich najnowszych publikacjach podejmuje temat polskiej kolei. Po opiniotwórczym, dużym medium o znaczącym wpływie na kształtowanie opinii publicznej należałoby spodziewać się rzetelnych i wyczerpujących materiałów. Tymczasem trudno oprzeć się wrażeniu, że mamy do czynienia z niebezpieczną próbą uwikłania problematyki kolejowej w bieżące kłótnie wewnątrzkoalicyjne.

Nie interesują mnie, jako związkowca, ani redakcyjno-polityczne intrygi, ani międzypartyjne awantury. Odnotuję jedynie ze zdziwieniem i niepokojem zarazem, że to właśnie „Gazeta Wyborcza” uderza w rząd i posługuje się w tym celu koleją oraz kierowaną przeze mnie organizacją – Związkiem Zawodowym Maszynistów Kolejowych w Polsce (ZZM).

Dlaczego i na jakiej podstawie redaktor Jarosław Osowski wikła działalność naszego związku zawodowego w politykierskie spory, skoro my koncentrujemy się na bezpieczeństwie ruchu kolejowego i warunkach pracy? Nie wiem, co to jest za gra i nie zamierzam tego dociekać, jednak zwracam uwagę redaktorom „Gazety Wyborczej” na bardzo poważny niuans.

Treść artykułu zamieszczonego na stronie wyborcza.pl (Jak PSL rządzi kolejowymi spółkami. Dariusz Klimczak z ministerstwa, Grajda w PKP)  7 kwietnia i kilkukrotnie modyfikowanego, obecnie (stan na 9 kwietnia) noszącego tytuł „Pajęczyna PSL oplotła spółki PKP”, zdradza, iż autor nie zdaje sobie w ogóle sprawy z ciężaru gatunkowego zagadnień, które traktuje z demonstracyjną dezynwolturą. Czyni z nich przy tym ornamentykę laudacji dla podsekretarza stanu Piotra Malepszaka. Tym właśnie jest bowiem w swej istocie cały tekst red. Osowskiego.

Doprawdy zdumiewa i przejmuje ta skrajnie nieodpowiedzialna i społecznie szkodliwa decyzja, aby kwestie dotyczące krytycznych zagrożeń na polskiej kolei przedstawiać przez pryzmat personalnych wycieczek.

Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce jest masową organizacją reprezentującą środowisko pracowników kolei, głównie maszynistów, a nie uczestnikiem jakichkolwiek rozgrywek politycznych. Nasza apolityczność była, jest i pozostanie jednym z fundamentów naszej skuteczności i wiarygodności. Próby wpisywania działalności związku – czy mojej osoby – w jakiekolwiek układy, zależności czy konflikty polityczne są nie tylko nieuprawnione, ale też zwyczajnie podejrzane. Czemu ma służyć budowanie takiej narracji? Kto ją inspiruje?

W tym kontekście zauważyć należy szczególnie zastanawiający sposób przedstawiania, w ewidentnie apologetycznym i pełnym ostentacyjnej troski tonie, podsekretarza stanu Piotra Malepszaka. Z artykułu wyłania się obraz jednoosobowego, niestrudzonego budowniczego nowoczesnej kolei, osaczonego i sekowanego przez wytworzone w redaktorskiej wyobraźni polityczno-związkowe siły kolejowego wstecznictwa. Prawda zaś jest taka, że kolejowy bohater „Gazety Wyborczej” po prostu nie realizuje swoich powinności i dlatego jest aktywnie wzywany do tego, by w końcu obudził się z letargu, w którym tkwi od chwili objęcia posady w Ministerstwie Infrastruktury, i zaczął działać. Niestety, to wciąż nie następuje, choć Związek zainwestował naprawdę wiele starań, by przywołać go do porządku.

Demagogią i oczywistą nieuczciwością jest zatem wplatanie w redakcyjną opowieść o „pajęczynie PSL” twierdzeń, jakoby Piotr Malepszak był mniemaną ofiarą rzekomej nagonki i był przeze mnie czy przez ZZM „zwalczany”. Kto w ogóle wymyślił i podrzucił koncept rzekomej personalnej kampanii, którą jakoby prowadzi Związek?

Zapewne ktoś nieszczególnie dobrze poinformowany albo działający w złej wierze, bo jeśli prześledzić z uwagą korespondencję i publiczne wystąpienia podsekretarza stanu Malepszaka, to wyraźnie widać, że to właśnie on jest autorem ciągłych publicznych oskarżeń, często formułowanych w sposób obraźliwy, by nie rzec wręcz wulgarny, pod adresem nie tylko mnie i ZZM, ale kolejarzy w ogóle. My jedynie domagamy się od niego elementarnych działań, odpowiedzi i decyzji, a spotykamy się z butą i lekceważeniem.

Ot, nowa definicja „zwalczania”, które polega na wręczaniu petycji, upominaniu się o zwołanie Zespołu Trójstronnego ds. Kolejnictwa, domaganiu się konkluzji po jego posiedzeniach oraz żądaniu odpowiedzi na konkretne problemy zgłaszane przez środowisko. To jest standardowa, normalna, elementarna wręcz działalność związku zawodowego.

Rozumiem oczywiście, że ze względu na piętrzące się zaniedbania i zagrożenia na polskiej kolei, których nie da się już przykrywać bezrefleksyjnymi laudacjami, Piotr Malepszak pilnie potrzebuje kryzysowego PR-u. Niestety, jest on mało profesjonalny, gdyż z daleka widać, jak uszyty jest grubymi nićmi po kompromitującym dla resortu i dla samego niego posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury z 25 marca. Próbuje się więc szybko przenieść ciężar debaty z oczywistych systemowych problemów, które zostały w sposób jednoznaczny i niepodważalny wyłożone w raporcie (Bezpieczeństwo na kolei. Miażdżący raport UTK – Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce)  Urzędu Transportu Kolejowego, na jakieś personalno-partyjne rozgrywki.

To się nie uda.

Nie da się zbudować wiarygodnej, przekonywającej fabuły o „emocjonalnym Miętku”, „zwalczaniu wiceministra” i rzekomych niejasnościach dotyczących mojego członkostwa w radzie nadzorczej PKP SA, żeby odwrócić uwagę od czegoś znacznie ważniejszego – od tego mianowicie, że podczas tego posiedzenia komisji Urząd Transportu Kolejowego przedstawił materiał druzgocący dla stanu nadzoru nad bezpieczeństwem na kolei.

Najważniejsze było nie to, czy ktoś mówił spokojnie, czy stanowczo, czy wręcz emocjonalnie. Najważniejsze było to, że UTK przedstawił twarde ustalenia dotyczące drastycznych zaniedbań o charakterze systemowym i tym samym dodatkowo uwiarygodnił wszystkie dotychczasowe działania w tym zakresie podejmowane przez Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce.

Przypomnijmy.

20 stycznia br. na linii nr 8 wykoleił się pociąg pasażerski Polregio poruszający się z prędkością około 90 km/h. Gdyby skład przewrócił się na drugi bok, na tor biegnący obok, po którym jedzie pociąg w przeciwnym kierunku, doszłoby do absolutnie tragicznej katastrofy. W tym kontekście odwołania do św. Katarzyny są zdecydowanie bardziej na miejscu niż ironiczne dworowanie sobie z tego tematu, co czyni red. Osowski.

3 lutego br. na linii nr 12 wykoleił się skład towarowy – dziewięć cystern z olejem napędowym spadło z nasypu po pęknięciu szyny. Kontrola UTK wykazała, że do obu wypadków doszło pomimo wcześniejszych sygnałów. Na linii nr 8 już w kwietniu 2025 roku stwierdzono aż 82 wady szyn, a w sierpniu było ich już 203. Na linii nr 12 wykryte wcześniej uszkodzenia zostały błędnie zakwalifikowane do kategorii niewymagającej pilnej reakcji, choć powinny zostać usunięte maksymalnie w ciągu 30 dni. To nie jest żadne „zwalczanie”. To są ustalenia organu państwowego.

Wobec choćby tych faktów – a to jedynie drobny ułamek całego pejzażu patologicznych zaniedbań – dziwi, że „Gazeta Wyborcza” nie koncentruje się na samonasuwających się pytaniach, kto za te zaniedbania odpowiada, jakie powinny być konsekwencje i czy zawiadomiono już właściwe organy, lecz woli budować opowieść o rzekomo przesadnie emocjonalnym tonie mojej wypowiedzi.

W 2024 roku na przejazdach kolejowych zginęło trzech pracowników kolei. To są zdarzenia, które dla środowiska maszynistów mają wymiar bardzo osobisty i bardzo realny. Mam prawo się tym przejąć. Gdyby w trakcie pracy zginął jakiś dziennikarz lub urzędnik, ja nie odmówiłbym prawa do gniewu i emfazy czy red. Osowskiemu, czy podsekretarzowi stanu Piotrowi Malepszaka. Każdy kieruje się jednak swoim kompasem moralnym.

Tymczasem sprawa jest zbyt poważna, by czynić z niej przedmiot medialnych swawoli. Mówimy o zdarzeniach, które mogły zakończyć się katastrofą na olbrzymią skalę. Mówimy o systemie, w którym wcześniej wykryte zagrożenia nie zostały usunięte. Mówimy wreszcie o odpowiedzialności za bezpieczeństwo tysięcy pasażerów i pracowników.

I właśnie od tego wszystkiego – od realnych problemów, które wymagają natychmiastowej reakcji – odwracana jest dziś uwaga opinii publicznej. Zamiast rzetelnej debaty o stanie kolei, otrzymujemy narrację zastępczą, koncentrującą się na personalnych wątkach i publicystycznych tezach.

A przecież problemów, które wymagają pilnego rozstrzygnięcia, jest znacznie więcej. W ostatnim czasie na siłę i w sposób skrajnie nieprzemyślany wprowadzono konkurencję w segmencie dalekobieżnych przewozów pasażerskich, dopuszczając do sytuacji, w której pociągi prywatnego przewoźnika odjeżdżają na tej samej trasie kilka minut przed składami PKP Intercity. Ostrzegaliśmy, że takie działania – prowadzone na pośpiechu i bez elementarnej dbałości – doprowadzą do załamania i chaosu. I dokładnie tak się stało. Ucierpieli pasażerowie, destabilizacji uległ system, a sytuację musiał ratować państwowy przewoźnik.

Równolegle mamy do czynienia z dramatyczną sytuacją taborową w Polregio – największego przewoźnika pasażerskiego w Polsce – która od dawna wymaga decyzji i realnych działań. Do tego dochodzi, sygnalizowany przez nas od dawna, problem nieuczciwej polityki transportowej państwa, która w oczywisty sposób faworyzuje przewoźników drogowych, jednocześnie marginalizując i dyskryminując transport kolejowy, w obszarze przewozów towarowych. Ofiarą tego mechanizmu jest dziś PKP CARGO, państwowy przewoźnik, który stoi wobec wyzwań o charakterze egzystencjalnym. O tych sprawach Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce mówi od lat i domaga się konkretnych rozstrzygnięć.

Na tym tle próby sprowadzania debaty do poziomu złośliwych uwag – w tym powtarzanych insynuacji, jakobym „nie był żadnym maszynistą” – trudno traktować inaczej niż jako element odwracania uwagi.

Jestem maszynistą. Przez ponad dwie dekady wykonywałem ten zawód, prowadząc pociągi w ruchu liniowym. Od wielu lat pełnię funkcję lidera organizacji związkowej i działacza społecznego, co siłą rzeczy zmienia zakres codziennych obowiązków, ale nie przekreśla ani zdobytego doświadczenia, ani posiadanych kwalifikacji. Zachowuję uprawnienia do prowadzenia pojazdów trakcyjnych i realizuję wszystkie wymagane procedury niezbędne do ich utrzymania.

Co więcej, wiedza, którą prezentuję publicznie, wynika z bieżącego, codziennego kontaktu z tysiącami pracowników kolei, członków naszej organizacji – maszynistów i osób związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego – którzy zgłaszają konkretne problemy, zagrożenia i nieprawidłowości. To są realne sygnały z miejsc pracy, na których każdego dnia ludzie wykonują swoją pracę, często w warunkach obarczonych rosnącym ryzykiem.

Nie jest to więc żadna moja wizja ani „emocjonalna narracja”. To opis rzeczywistości, w której zaniedbania systemowe przekładają się bezpośrednio na bezpieczeństwo ludzi – pracowników i pasażerów.

Na marginesie tej całej narracji pojawia się również wątek mojej obecności w radzie nadzorczej PKP S.A., przedstawiany w sposób sugerujący istnienie bliżej nieokreślonych powiązań czy „układów”. Warto więc uporządkować fakty.

Jestem członkiem rady nadzorczej jako przedstawiciel pracowników – wybranym przez załogę w powszechnym głosowaniu. Tak działa ustawowy mechanizm reprezentacji pracowniczej w spółkach Skarbu Państwa. Moja obecność w Radzie Nadzorczej PKP S.A. nie jest wynikiem jakiejś politycznej nominacji.

Całość tej sprawy sprowadza się w gruncie rzeczy do jednego pytania: czy „Gazeta Wyborcza” chce prowadzić rzetelną debatę o stanie polskiej kolei, czy raczej uczestniczyć w budowaniu narracji, która odwraca uwagę od realnych problemów i zagrożeń?

Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce będzie nadal robił to, do czego został powołany: wskazywał problemy, domagał się ich rozwiązania i mówił o zagrożeniach – niezależnie od tego, czy jest to dla kogoś wygodne, czy nie i niezależnie od politycznych inklinacji tego czy innego urzędnika.

Leszek Miętek
Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce

Niedawne posiedzenie sejmowej Komisji Infrastruktury poświęcone zagadnieniu bezpieczeństwa na kolei odbiło się szerokim echem i wciąż wywołuje żywe dyskusje. Bynajmniej nie bez przyczyny.

Przebieg obrad budził kontrowersje, a przedstawicielom strony społecznej, w tym Prezydentowi Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszkowi Miętkowi, utrudniano zabieranie głosu i uniemożliwiono odniesienia się do formułowanych zarzutów. Niemniej, najmocniejszym bodaj punktem posiedzenia była prezentacja Urzędu Transportu Kolejowego, przedstawiona przez dyrektora Departamentu Planowania i Nadzoru w UTK, Piotra Szczepaniaka.

Miała ona jednoznacznie krytyczny charakter i okazała się miażdżąca zarówno dla PKP PLK, jak i Ministerstwa Infrastruktury – w szczególności zaś dla podsekretarza stanu Piotra Malepszaka, jako odpowiedzialnego za kolej.

UTK oparł się na bardzo konkretnych danych, wynikach kontroli i działaniach nadzorczych.

Druzgocąca diagnoza – wstrząsająca skala zaniedbań

Dyr. Szczepaniak już na samym początku zwrócił uwagę, że jakkolwiek w ujęciu długoterminowym wskaźniki bezpieczeństwa wykazują wprawdzie pewną poprawę, jednak analiza bieżąca wskazuje na wyraźne pogorszenie sytuacji w kilku kluczowych obszarach funkcjonowania systemu kolejowego.

Analiza obejmująca okres od grudnia 2025 roku do marca 2026 roku ukazuje nader niebezpieczny obraz. W ocenie Urzędu Transportu Kolejowego w aktualnym horyzoncie czasowym doszło do ewidentnego pogorszenia sytuacji – zarówno w zakresie stanu infrastruktury, jak i organizacji procesu przewozowego.

Najbardziej alarmujące wnioski dotyczyły stanu infrastruktury, w szczególności szyn oraz systemu ich diagnostyki i utrzymania. Już na wstępie wskazano na dwa poważne wykolejenia, do których doszło na początku 2026 roku, a których bezpośrednią przyczyną było pęknięcie szyny.

Pierwsze z tych zdarzeń miało miejsce 20 stycznia 2026 roku na linii kolejowej nr 8. Wykolejeniu uległ pociąg pasażerski Polregio poruszający się z prędkością około 90 km/h. Bezpośrednią przyczyną była utrata ciągłości toku szynowego na odcinku około 6 metrów, spowodowana wielokrotnym złamaniem szyny. Drugie zdarzenie nastąpiło 3 lutego 2026 roku na linii kolejowej nr 12, gdzie wykolejeniu uległ skład towarowy – dziewięć wagonów cystern, przewożących olej napędowy, spadło z nasypu. W tym przypadku doszło do pęknięcia szyny na długości 162 centymetrów.

Ustalenia kontroli przeprowadzonej przez Urząd Transportu Kolejowego w PKP Polskich Liniach Kolejowych wskazują, że zdarzenia te nie miały charakteru incydentalnego, lecz były konsekwencją wcześniejszych, zidentyfikowanych i nieusuniętych nieprawidłowości.

W przypadku linii nr 8 już w kwietniu 2025 roku zidentyfikowano 82 wady szyn, a w sierpniu 2025 roku liczba ta wzrosła do 203. Zgodnie z obowiązującymi instrukcjami wewnętrznymi zarządcy infrastruktury wady te zostały zakwalifikowane jako tzw. wady średnie, co oznaczało obowiązek ich usunięcia w terminie 90 dni od momentu stwierdzenia. Kontrola wykazała jednak, że w wielu przypadkach termin ten upłynął bez podjęcia działań naprawczych, również w lokalizacji, w której doszło do wykolejenia 20 stycznia 2026 roku.

Jeszcze bardziej poważne nieprawidłowości ujawniono w odniesieniu do linii kolejowej nr 12. W ramach badań defektoskopowych przeprowadzonych w kwietniu 2025 roku, na czterometrowym odcinku szyny w miejscu późniejszego wykolejenia zidentyfikowano 14 wad. Zostały one jednak błędnie zakwalifikowane do najniższej kategorii, która nie wymagała ich pilnego usunięcia. Tymczasem – jak wykazała kontrola – prawidłowa kwalifikacja powinna wskazywać na wady generujące szczególne ryzyko, wymagające usunięcia w terminie maksymalnie 30 dni. To właśnie te nieprawidłowo sklasyfikowane uszkodzenia doprowadziły do złamania szyny i wykolejenia składu z cysternami 3 lutego 2026 roku.

Ujawniono również, że tylko w okresie od 1 stycznia do 9 lutego 2026 roku na torach linii kolejowej nr 12 odnotowano łącznie 37 przypadków pęknięć i złamań szyn, co pokazuje bardzo poważną skalę problemu, zwłaszcza zważywszy na krótki przedział czasowy.

Kontrola wykazała również poważne braki w systemie diagnostyki. Przeprowadzone na żądanie Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego dodatkowe badania defektoskopowe na linii nr 8 ujawniły 10 wad klasy ciężkiej oraz trzy wady klasy niebezpiecznej, które nie zostały wcześniej wykryte w ramach standardowych procedur diagnostycznych prowadzonych przez zarządcę infrastruktury. Dopiero po ich ujawnieniu wprowadzono natychmiastowe ograniczenie prędkości do 10 km/h.

Wnioski płynące z tych ustaleń są jednoznaczne. System utrzymania infrastruktury nie tylko nie zapewnia terminowego usuwania zidentyfikowanych zagrożeń, ale w wielu przypadkach nie jest w stanie ich prawidłowo sklasyfikować ani nawet wykryć. Jak wskazano w prezentacji, działania podejmowane w tym zakresie miały charakter reaktywny i były inicjowane dopiero w wyniku interwencji Urzędu Transportu Kolejowego, a nie w ramach sprawnie funkcjonującego systemu bezpieczeństwa.

Kolejny obszar przedstawiony w prezentacji dotyczył reakcji systemu na ujawnione zagrożenia oraz działań nadzorczych podejmowanych przez Urząd Transportu Kolejowego. Po wykolejeniach z 20 stycznia 2026 roku na linii nr 8 oraz 3 lutego 2026 roku na linii nr 12 UTK wszczął kontrole i wydał decyzje administracyjne nakazujące wprowadzenie ograniczeń eksploatacyjnych, w tym ograniczeń prędkości. Jak podkreślił dyr. Szczepaniak, działania podejmowane przez zarządcę infrastruktury były jednak dalece niewystarczające, a w części przypadków również opóźnione, co skutkowało wszczęciem postępowań, w tym także postępowań w sprawie nałożenia kar pieniężnych.

Szczególnie istotne jest to, że wcześniejsze działania podejmowane przez zarządcę infrastruktury w zakresie diagnostyki i reagowania na zagrożenia miały charakter reaktywny, wtórny i były inicjowane dopiero w następstwie działań Urzędu Transportu Kolejowego. Oznacza to, że system bezpieczeństwa nie funkcjonował w sposób proaktywny, lecz był uruchamiany dopiero w odpowiedzi na interwencje organu nadzoru. W praktyce prowadziło to do sytuacji, w której kluczowe decyzje dotyczące bezpieczeństwa ruchu kolejowego – w tym ograniczenia prędkości czy zakres dopuszczalnej eksploatacji infrastruktury – nie wynikały z bieżącej oceny ryzyka prowadzonej przez zarządcę, lecz były wymuszane decyzjami administracyjnymi podejmowanymi przez regulatora.

Zima obnażyła niewydolność systemu

Kolejna część prezentacji Urzędu Transportu Kolejowego dotyczyła realizacji przewozów w warunkach zimowych oraz wpływu warunków atmosferycznych na funkcjonowanie całego systemu kolejowego. Skala kryzysu operacyjnego, jaki powstał na kolei na przełomie 2025 i 2026 roku, okazała się porażająca.

Jak wskazano podczas prezentacji, tylko w styczniu 2026 roku na sieci PKP Polskich Linii Kolejowych odwołano ponad 3700 pociągów pasażerskich. Dla porównania – w styczniu 2025 roku liczba odwołanych pociągów wyniosła 1600. Oznacza to ponad dwukrotny wzrost rok do roku, i to w jednym tylko miesiącu. Już sam ten wskaźnik pokazuje, że nie mieliśmy do czynienia z pojedynczymi zakłóceniami czy sezonowymi trudnościami wynikającymi z warunków atmosferycznych, lecz z poważnym problemem dotyczącym przygotowania systemu do funkcjonowania w warunkach zimowych.

W reakcji na te zdarzenia oraz na przedstawione dane statystyczne Prezes Urzędu Transportu Kolejowego przeprowadził szeroko zakrojoną kontrolę zarządcy infrastruktury. Kontrola ta – co zostało wyraźnie podkreślone – miała charakter szczególny. Objęła nie tylko centralę PKP Polskich Linii Kolejowych, lecz również dziesięć zakładów linii kolejowych. Była też realizowana przez wszystkie oddziały terenowe UTK, co pokazuje skalę zaangażowania organu nadzoru i rangę problemu. Jak poinformowano podczas posiedzenia, łącznie stwierdzono ponad 70 nieprawidłowości.

Do najważniejszych grup uchybień zaliczono liczne usterki związane z brakiem kontroli położenia zwrotnic lub wręcz brakiem możliwości ich przełożenia, co w praktyce prowadziło do czasowego wstrzymywania ruchu pociągów. Kontrola wykazała również niesprawność urządzeń elektrycznego ogrzewania rozjazdów (EOR) w wielu lokalizacjach, a więc elementu absolutnie podstawowego dla utrzymania przejezdności infrastruktury w warunkach zimowych. Ujawniono także niedostateczne wyposażenie techniczne, braki materiałowe oraz niewystarczającą liczbę narzędzi przeznaczonych do prowadzenia tzw. akcji zima. Co więcej, stwierdzono również niesprawność części tych urządzeń, które formalnie miały służyć do zabezpieczenia ruchu.

Osobnym obszarem objętym kontrolą były umowy z podmiotami zewnętrznymi, którym powierzano utrzymanie infrastruktury pasażerskiej. W tym zakresie również wykazano nieprawidłowości – przede wszystkim brak właściwego nadzoru nad realizacją warunków zawartych umów. Oznacza to, że problemy nie ograniczały się jedynie do technicznego stanu urządzeń czy niedoborów sprzętu, lecz dotyczyły również warstwy organizacyjnej i zarządczej.

Końcowa konkluzja przedstawiona w prezentacji była bardzo jednoznaczna. Olbrzymi zbiór nieprawidłowości skutkował prowadzeniem ruchu kolejowego w sposób niewłaściwy i w wielu przypadkach prowadził wręcz do paraliżu komunikacyjnego. Według oceny przedstawionej przez UTK zimowy kryzys kolejowy nie był prostym skutkiem trudnych warunków pogodowych, lecz następstwem nakładających się zaniedbań technicznych, organizacyjnych i nadzorczych, które ujawniły pełną skalę słabości systemu.

Zagrożenia dla pasażerów

Finalna część prezentacji Urzędu Transportu Kolejowego dotyczyła funkcjonowania przewoźników pasażerskich oraz bezpieczeństwa procesu wymiany podróżnych. Przytoczono dwa incydenty, które wcześniej były już opisywane przez media, jednak zostały zaprezentowane z perspektywy nadzoru nad bezpieczeństwem.

Pierwsze zdarzenie miało miejsce 26 lutego 2026 roku na przystanku Pietrzykowice Żywieckie i dotyczyło pociągu Kolei Śląskich. W trakcie wysiadania pasażerki podróżującej z czworgiem małych dzieci – w tym niemowlęciem przewożonym w wózku – doszło do zamknięcia drzwi, w wyniku czego wózek z dzieckiem pozostał w pociągu. Pomimo prób otwarcia drzwi przez osoby znajdujące się na peronie nie było to już możliwe, a pociąg odjechał. Jak wynika z nagrań, kierownik pociągu pojawił się na miejscu jedynie na kilka sekund, a reakcja służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo była nieadekwatna i niewystarczająca.

Drugie zdarzenie miało miejsce 27 grudnia 2025 roku na stacji Dęblin. Dwoje dzieci w wieku około 7 i 11 lat wysiadło na peron, podczas gdy ich rodzice pozostali w pociągu. Mimo podjętej próby zatrzymania składu poprzez użycie hamulca bezpieczeństwa, maszynista zastosował funkcję tzw. mostkowania, przerywając proces hamowania, co doprowadziło do odjazdu pociągu i rozdzielenia dzieci od opiekunów.

Kontrole przeprowadzone u przewoźników potwierdziły istnienie licznych nieprawidłowości w zakresie nadzoru nad procesem wymiany podróżnych. Wskazano m.in. na brak jednolitych procedur – poszczególni przewoźnicy stosują różne zasady i zakresy obowiązków dla pracowników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo. Oznacza to, że w zależności od przewoźnika ten sam proces może być realizowany w odmienny sposób, co utrudnia zapewnienie spójnego standardu bezpieczeństwa w całym systemie. W odpowiedzi na te ustalenia Prezes Urzędu Transportu Kolejowego podjął decyzję o powołaniu dwóch zespołów roboczych. Celem ich prac ma być wypracowanie jednolitych praktyk, które następnie zostaną wdrożone w całym sektorze kolejowym.

Dysfunkcjonalny system

Przedstawione przez Urząd Transportu Kolejowego dane i ustalenia układają się w spójny, ale jednocześnie jednoznacznie krytyczny obraz funkcjonowania systemu kolejowego w ostatnich miesiącach. Wnioski zaprezentowane podczas posiedzenia Komisji Infrastruktury w praktyce podważają skuteczność działań zarówno zarządcy infrastruktury – PKP Polskich Linii Kolejowych – jak i nadzoru sprawowanego przez Ministerstwo Infrastruktury.

Skala i charakter ujawnionych nieprawidłowości – od niewyeliminowanych w terminie wad szyn, przez błędną kwalifikację uszkodzeń, po nieskuteczny system diagnostyki – wskazują na poważne problemy w podstawowym obszarze odpowiedzialności zarządcy infrastruktury, jakim jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Zaniedbania te kwalifikują się do postawienia zarzutów karnych sprowadzenia zagrożenia katastrofy w ruchu lądowym, o którym mowa w art. 173 Kodeksu karnego – przestępstwa zagrożonego karą od roku do 10 lat pozbawienia wolności, a w przypadku skutków śmiertelnych lub ciężkich obrażeń wielu osób nawet do 15 lat.

Równocześnie dane dotyczące funkcjonowania kolei w okresie zimowym, w tym ponad 3700 odwołanych pociągów w jednym miesiącu, gwałtowny spadek punktualności oraz tysiące awarii taboru, pokazują, że problemy te mają charakter nie tylko techniczny, ale również organizacyjny i systemowy, w dużej mierze wynikający z presji na skracanie czasu jazdy oraz minimalizowania postojów na wymianę podróżnych, co odbywa się kosztem bezpieczeństwa ruchu i niezawodności systemu kolejowego.

W tym kontekście prezentacja UTK skłania do oczywistych pytań o skuteczność nadzoru właścicielskiego i regulacyjnego sprawowanego przez podsekretarza stanu Piotra Malepszaka.

Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce kontynuuje działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa na polskiej kolei, rozwiązania problemów taborowych w spółce Polregio oraz przywrócenia elementarnej uczciwości i równowagi w polityce transportowej państwa, co stanowi warunek ocalenia PKP Cargo.

Nie pozwolimy, aby działania Podsekretarza Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotra Malepszaka prowadziły do dalszego osłabiania sektora kolejowego oraz podważania realnego dialogu społecznego, który jest niezbędny dla jego naprawy.

W związku z utrzymującą się trudną sytuacją w sektorze kolejowym, największe organizacje związkowe działające w branży podjęły wspólne działania.

Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce, NSZZ „Solidarność” oraz Federacja Związków Zawodowych Kolejarzy wystąpiły wspólnie do Podsekretarza Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotra Malepszaka z wnioskiem o niezwłoczne zwołanie posiedzenia Zespołu Trójstronnego do spraw Kolejnictwa. Pismo w tej sprawie zostało złożone dziś rano w kancelarii Ministerstwa Infrastruktury.

Przypominamy, że już w grudniu 2025 roku współprzewodniczący Zespołu wystąpili o jego pilne zwołanie. Pomimo upływu ponad kwartału, posiedzenie nie zostało zorganizowane.

Zespół Trójstronny do spraw Kolejnictwa stanowi właściwe i uzgodnione forum dialogu pomiędzy stroną społeczną, pracodawcami i administracją publiczną. To właśnie w jego ramach powinny być prowadzone rozmowy dotyczące najważniejszych problemów sektora.

W obecnej sytuacji dalsze odkładanie dialogu w tym formacie jest nie do przyjęcia i nosi oczywiste znamiona sabotażu.

Oczekujemy podjęcia realnych działań oraz rozpoczęcia rozmów, które będą prowadzone w sposób uporządkowany, transparentny i skuteczny.

Najważniejsze sprawy dla środowiska kolejowego pozostają niezmienne:

👉 bezpieczeństwo ruchu kolejowego
👉 przyszłość PKP Cargo
👉 uczciwa konkurencja
👉 stabilność zatrudnienia

W tych sprawach mówimy jednym głosem.

wersja pdf:

Pismo Zespół Trójstronny

W Masłowie k. Kielc w dniach 26-27 marca br. odbyło się dwudniowe, poszerzone posiedzenie Rady Krajowej Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce, w którym – obok członków Rady – udział wzięli również Przewodniczący Kół ZZM.

Obrady rozpoczęły się minutą ciszy, oddając hołd śp. Januszowi Millerowi – byłemu członkowi Rady Krajowej ZZM, zasłużonemu dla organizacji oraz całej społeczności kolejarskiej.

Tematyka obrad obejmowała tematykę bieżących działań związku, sytuacji w poszczególnych Sektorach oraz plany organizacji pracy w najbliższym czasie.

Istotnym elementem posiedzenia było spotkanie z udziałem zaproszonych gości – przedstawicieli instytucji oraz partnerów społecznych związanych z sektorem kolejowym. Była to okazja do bezpośredniego dialogu, wymiany doświadczeń oraz budowania relacji opartych na współpracy i wzajemnym zrozumieniu.

Zwieńczeniem spotkania była wspólna, tradycyjna kolacja, która stworzyła przestrzeń do mniej formalnych rozmów oraz złożenia sobie życzeń z okazji nadchodzących Świąt Wielkanocnych.

Dwudniowe obrady potwierdziły znaczenie jedności środowiska oraz wspólnego działania na rzecz dalszego rozwoju organizacji i reprezentacji pracowników kolei.

Każdy z nas styka się w pracy z zagrożeniami w ruchu kolejowym. To usterki, zaniedbania, sytuacje wątpliwe, niepewne, problematyczne. Władza, zarządy i instytucje nadzorcze nie będą reagowały, jeśli nie będzie naszych zgłoszeń.

Dlatego uruchomiliśmy bardzo prosty sposób zgłaszania.

📲 Zeskanuj kod QR i wypełnij formularz.

Każde zgłoszenie to dla nas:

– konkretny sygnał

– dowód problemu, którego nie da się zignorować

– element dokumentacji, dzięki której możemy skutecznie interweniować

🛑 Bez Waszych informacji nie będziemy w stanie wykazać realnej skali problemu.
🛑 Każde zgłoszenie pomaga chronić życie i zdrowie maszynistów!

👉 Jeśli widzisz zagrożenie – zgłoś je!
👉 Jeśli coś budzi Twoje wątpliwości – zgłoś je!

📌 Wkrótce kod QR będzie dostępny również w formie naklejek oraz wydruków do umieszczenia na tablicach związkowych w zakładach pracy.

Reagujmy zanim będzie za późno! Bezpieczeństwo zaczyna się od informacji!