Nowoczesna kolej potrzebuje młodych ludzi i realnego dialogu społecznego
Jak budować nowoczesną kolej i zachęcić młode pokolenie do związania swojej przyszłości właśnie z tą branżą?
W dniach 18–20 maja w Spale odbyło się I Forum Młodych Kolejarzy – wydarzenie poświęcone wyzwaniom stojącym przed młodym pokoleniem pracowników branży kolejowej. Forum zgromadziło blisko 200 młodych pracowników branży kolejowej z całego kraju, a także przedstawicieli różnych spółek, instytucji i organizacji związanych z transportem szynowym. W programie wydarzenia znalazły się debaty, warsztaty i panele poświęcone m.in. bezpieczeństwu ruchu kolejowego, nowym technologiom, organizacji pracy, rozwojowi zawodowemu oraz zmianom pokoleniowym zachodzącym w branży. Jednym z wiodących tematów była również rola organizacji związkowych i budowanie zaangażowania młodego pokolenia pracowników kolei.
Gośćmi forum byli także przedstawiciele Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce – Prezydent Leszek Miętek oraz Wiceprezydent Daniel Biernacik. Obaj wzięli udział w panelach poświęconych działalności związkowej, warunkom pracy oraz wyzwaniom, wobec których stają dziś młodzi kolejarze.
O tych właśnie wyzwaniach, o roli i postrzeganiu pracowników kolei, o miejscu związków zawodowych w branży oraz przyszłości zawodu maszynisty rozmawiamy z Prezydentem ZZM Leszkiem Miętkiem oraz Wiceprezydentem ZZM Danielem Biernacikiem.
– Podczas forum sporo mówiono o młodym pokoleniu kolejarzy i ich miejscu w branży. Czy młodzi ludzie rzeczywiście chcą dziś angażować się także w działalność związkową?
Leszek Miętek: Oczywiście, że chcą. Problem polega raczej na tym, że wiele organizacji nadal nie bardzo potrafi znaleźć właściwą formułę dla takiego zaangażowania. Młodzi ludzie nie mogą być w związku zawodowym jedynie obserwatorami czy dodatkiem do struktury. Nie można ich zamykać w jakichś gettach młodzieżowych, komisjach czy podkomisjach dla młodych. Oni muszą mieć realny wpływ na to, jak wygląda organizacja, w jaki sposób jest zarządzana, jak prowadzi komunikację, jak walczy o prawa pracowników i o godne warunki zatrudnienia.
Takiego doświadczenia nie da się zdobyć siedząc na ławce rezerwowych i przyglądając się z boku negocjacjom, protestom czy kampaniom społecznym. Jeżeli chcemy budować nowoczesny ruch związkowy i nowoczesną kolej, młode pokolenie musi uczestniczyć w tym wszystkim realnie, a nie symbolicznie.
Dziś młodzi członkowie naszego związku uczestniczą m.in. w pracach eksperckich, konsultacjach legislacyjnych, opiniowaniu projektów aktów prawnych, działaniach medialnych czy kampaniach społecznych związanych z bezpieczeństwem i warunkami pracy na kolei. I właśnie tak powinno to wyglądać.
Daniel Biernacik: Młodzi ludzie bardzo szybko wyczuwają, czy ktoś traktuje ich poważnie, czy jedynie próbuje stworzyć wizerunek „organizacji otwartej na młodych”. Jeżeli młody pracownik widzi, że może realnie uczestniczyć w dyskusjach, rozwijać się, zdobywać doświadczenie i mieć wpływ na działania organizacji, wtedy zaczyna się naprawdę angażować. To dotyczy zarówno samej kolei, jak i działalności związkowej.
Dla młodego pokolenia bardzo ważna jest dziś również autentyczność. Oni chcą widzieć sens działania i wiedzieć, że ich głos rzeczywiście coś znaczy. Dlatego tak ważne jest tworzenie przestrzeni do współpracy i budowania odpowiedzialności za środowisko kolejowe jako całość.
– Podczas forum pojawił się m.in. temat warunków pracy i organizacji czasu pracy. Co dziś jest największym wyzwaniem dla młodego pokolenia kolejarzy w tym względzie?
Daniel Biernacik: Jednym z największych problemów jest dziś zderzenie wyobrażeń o pracy na kolei z rzeczywistością tej pracy. Młodzi ludzie bardzo często przychodzą do branży z dużym zainteresowaniem koleją, z pasją, z dużą motywacją i technologicznym zaciekawieniem. Natomiast w praktyce wszystko to wiąże się z olbrzymią odpowiedzialnością, nieregularnym trybem pracy, koniecznością utrzymywania wyostrzonej koncentracji przez długie godziny i bardzo dużym obciążeniem psychicznym.
W przypadku maszynistów czas pracy to nie tylko grafik czy liczba godzin wpisanych do harmonogramu. To przede wszystkim realny czas spędzony za nastawnikiem, wymagający skupienia, odpowiedzialności i ciągłej gotowości do podejmowania decyzji wpływających na bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Tego często nie widać z zewnątrz.
Dlatego tak ważne są dziś kwestie związane z organizacją pracy, bezpieczeństwem i regulacjami dotyczącymi czasu pracy maszynistów. Młodzi ludzie chcą pracować odpowiedzialnie, rozwijać się i wiązać swoją przyszłość z koleją, ale oczekują też stabilności, przewidywalności i godnych warunków zatrudnienia.
Leszek Miętek: Musimy sobie jasno powiedzieć jedną rzecz – nowoczesnej kolei nie da się budować wyłącznie poprzez inwestycje w infrastrukturę czy nowy tabor. Fundamentem każdej kolei są ludzie. Jeżeli branża nie stworzy warunków, które pozwolą zatrzymać młodych pracowników, to za kilka czy kilkanaście lat będziemy mieli bardzo poważny problem kadrowy.
Kolej to nie jest przypadkowa praca, do której można wejść na chwilę i po miesiącu odejść gdzie indziej. To nie jest kiosk czy ciastkarnia, gdzie można kogoś przysposobić do wykonywania pracy w dobę czy dwie. To są lata skomplikowanych szkoleń, zdobywania doświadczenia i – tak jak mówił Daniel – ogromna odpowiedzialność. Dlatego pracownik musi mieć poczucie stabilności, bezpieczeństwa i szacunku. Bez tego żadna nowoczesna kolej po prostu nie będzie funkcjonować, ani nie będzie napływu młodych ludzi do branży. Do tego zaś niezbędny jest dialog społeczny i adekwatna postawa władz i zarządów spółek.
– Czy młode pokolenie nadal potrzebuje dziś związków zawodowych? Często można spotkać się z opinią, że współczesny świat opiera się raczej na indywidualnym rozwoju i osiągnięciach niż działaniach wspólnotowych.
Leszek Miętek: To jest, według mojej oceny, jeden z największych błędów współczesnego myślenia o rynku pracy i relacjach społecznych. Oczywiście, każdy człowiek chce się rozwijać indywidualnie, budować własną pozycję, kompetencje czy karierę i nie ma w tym niczego zdrożnego. Jednak problem polega na tym, że w pojedynkę pracownik zawsze, poza jakimiś zupełnie wyjątkowymi sytuacjami, stoi na słabszej pozycji wobec zarządów firm, kierownictwa instytucji czy nawet wobec mechanizmów rynkowych.
Związek zawodowy jest zaś narzędziem budowania wspólnoty interesów, bezpieczeństwa i wzajemnego wsparcia. Szczególnie w takich branżach jak kolej, gdzie odpowiedzialność jednego człowieka wpływa na bezpieczeństwo tysięcy innych osób. Tutaj nie da się wszystkiego sprowadzić wyłącznie do indywidualnych ambicji czy osobistego sukcesu. Maszyniści nie mogą się ścigać przecież na torach, ani konkurować dyspozycyjnością czy nadwyrężać organizm, śrubując jakieś statystyki. To jest absolutnie niedopuszczalne i w sposób oczywisty groźne. I to przecież nie kto inny jak związki zawodowe wprowadzają stosowne korekty organizacyjne, prawne i regulaminowe tam, gdzie nie ma miejsca na proste rynkowe zagrania.
Pamiętajmy też, że kolejarz uzwiązkowiony to jest wielki plus nie tylko dla samego ruchu pracowniczego, ale dla całego środowiska. Taki pracownik jest bardziej świadomy, bardziej zainteresowany sprawami firmy, lepiej rozumie mechanizmy funkcjonowania branży i swoją własną rolę w całym systemie. To buduje odpowiedzialność, kompetencje i poczucie współuczestnictwa, a tym samym sprawczości. Przecież to jest postawa przydatna i ze wszech miar pożyteczna na wszystkich poziomach, nie tylko dla tej czy innej organizacji związkowej, ale dla firmy, a nawet w wymiarze takim ogólnospołecznym, obywatelskim.
Daniel Biernacik: Wbrew obiegowym opiniom, młodzi ludzie wcale nie odrzucają idei wspólnotowości. Oni po prostu bardzo źle reagują na sztuczność, hierarchiczność i pozorowane działania. Jeżeli widzą autentyczną organizację, realne działania i odważnych ludzi, którzy rzeczywiście walczą o ważne sprawy, to chcą się angażować.
Oprócz tego proszę zwrócić uwagę, że dla wielu młodych pracowników związek zawodowy staje się dziś nie tylko miejscem obrony praw pracowniczych, ale również przestrzenią wymiany doświadczeń, zdobywania wiedzy i budowania relacji środowiskowych. Szczególnie na kolei, gdzie doświadczenie starszych pracowników nadal ma ogromną wartość i nie da się go zastąpić samą technologią czy procedurami.
Trzeba też pamiętać, że na kolei mówimy o zawodach obciążonych ogromną odpowiedzialnością – również odpowiedzialnością prawną. Maszynista czy inny pracownik związany z bezpieczeństwem ruchu kolejowego funkcjonuje niekiedy pod ciężką presją. W razie wypadku czy zdarzenia będzie musiał mierzyć się nie tylko z konsekwencjami psychicznymi, ale również z postępowaniami wyjaśniającymi, czasem z prokuratorem czy procedurami śledczymi. To są bardzo poważne sprawy i trudne do samodzielnego udźwignięcia okoliczności. Rolą związku zawodowego jest także tworzenie sieci bezpieczeństwa dla swoich członków – zarówno pod względem prawnym, organizacyjnym, jak też swoistej sieci wzajemnego koleżeńskiego i psychologicznego wsparcia, które można uzyskać od koleżanek i kolegów.
Leszek Miętek: Kolej od zawsze była oparta na odpowiedzialności, zaufaniu i współpracy. I moim zdaniem właśnie dlatego związki zawodowe nadal będą potrzebne; żadna propaganda tego nie zmieni. Nowoczesna kolej nie utrzyma stabilności wyłącznie na indywidualizmie i konkurencji wszystkich ze wszystkimi. Potrzebna jest jeszcze wspólnota i poczucie, że pewnych spraw pilnujemy razem i że jesteśmy skuteczni.
Obrady Rady Krajowej ZZM X kadencji
18 maja 2026 r. w Warszawie odbyły się obrady Rady Krajowej Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce nowej, X kadencji.
Otwierając obrady, Prezydent ZZM Leszek Miętek pogratulował nowo wybranym członkom Rady Krajowej, podkreślając znaczenie posiedzenia poprzedzającego X Krajowy Zjazd Delegatów ZZM.
W trakcie obrad omawiane są najważniejsze sprawy organizacyjne Związku dotyczące nowej kadencji, przygotowań do zjazdu oraz bieżącej działalności ZZM.
Szanowne Koleżanki i Koledzy!
Dobiegło końca głosowanie w wyborach przedstawiciela załogi do Rady Nadzorczej PKP Cargo S.A. Bez względu na ostateczny wynik już dziś chcę Wam serdecznie podziękować za ogromną mobilizację, za udział w głosowaniu, za wszystkie rozmowy, trudne niekiedy dyskusje, wsparcie i zaufanie okazane w ostatnich tygodniach.
Dziękuję wszystkim Koleżankom i Kolegom, którzy mimo bardzo trudnej sytuacji spółki nie poddają się apatii i zniechęceniu. PKP Cargo przechodzi dziś przez najpoważniejszy kryzys w swojej historii, ale właśnie w takich momentach szczególnego znaczenia nabiera wspólnota i zjednoczenie, odpowiedzialność za przyszłość naszej firmy oraz naszych miejsc pracy.
Ostatnie miesiące były czasem bardzo intensywnych działań – protestów, interwencji, rozmów i negocjacji prowadzonych na wielu poziomach. Dziś nadal walczymy o przyszłość PKP Cargo, o utrzymanie zdolności operacyjnych spółki, o miejsca pracy oraz o godne warunki zatrudnienia. Równolegle trwają niezwykle ważne negocjacje dotyczące nowego Zakładowego Układu Zbiorowego Pracy. Wiem, że wielu pracownikom towarzyszy dziś wielka niepewność. Tym bardziej dziękuję za każdy przejaw Waszego zaangażowania i wiary w to, że warto dalej działać i walczyć o przyszłość naszej spółki.
Jeszcze raz serdecznie dziękuję wszystkim za udział w wyborach i poparcie mojej kandydatury.
Leszek Miętek
Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce
ZZM przy europejskim stole rozmów o przyszłości kolei towarowej i warunkach pracy maszynistów.
Na początku bm. (6–7 maja) w Belgii odbyła się specjalna konferencja organizowana przez Europejskie Stowarzyszenie Kolejowych Przewoźników Towarowych (ERFA – European Rail Freight Association). Organizacja ta powstała w 2002 roku i należy dziś do najważniejszych europejskich gremiów reprezentujących prywatnych oraz niezależnych przewoźników kolejowych działających w sektorze transportu towarowego.
Konferencja poświęcona była przede wszystkim przyszłości europejskiego transportu towarowego, rozwojowi przewozów intermodalnych, przepustowości infrastruktury kolejowej oraz wyzwaniom związanym z funkcjonowaniem rynku kolejowego w Unii Europejskiej.
ERFA aktywnie uczestniczy w procesach konsultacyjnych i legislacyjnych prowadzonych na poziomie Unii Europejskiej, współpracując m.in. z Komisją Europejską oraz Europejską Agencją Kolejową. Organizacja odgrywa również istotną rolę w dyskusjach dotyczących liberalizacji rynku kolejowego, przewozów transgranicznych, interoperacyjności oraz przyszłych regulacji dotyczących funkcjonowania sektora kolejowego w Europie.
W konferencji uczestniczył m.in. Wiceprezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce, Daniel Biernacik.
Europejskie regulacje dla maszynistów coraz bliżej
Jednym z ważniejszych tematów, które zostały poruszone podczas konferencji był postęp prac nad nowymi europejskimi regulacjami dotyczącymi zawodu maszynisty oraz funkcjonowania kolejowego ruchu transgranicznego.
ZZM konsekwentnie zabiega podczas tego typu spotkań o to, aby przyszłe rozwiązania uwzględniały bezpieczeństwo ruchu kolejowego, realia pracy maszynistów oraz kwestie związane z odpowiedzialnością i warunkami wykonywania zawodu. Są to kwestie niezwykle ważne także z punktu widzenia prowadzonej przez Związek działalności na poziomie krajowym.
Jak podkreśla Wiceprezydent Daniel Biernacik, dyskusja dotyczy dziś m.in. ujednolicenia wymagań zdrowotnych dla maszynistów w całej Unii Europejskiej, zasad uznawania uprawnień i świadectw, znajomości taboru oraz organizacji pracy przy przewozach międzynarodowych.
– W praktyce oznacza to możliwość stworzenia wspólnych europejskich standardów dotyczących wykonywania zawodu maszynisty. Obecnie wiele procedur i wymagań różni się w zależności od kraju, co utrudnia organizację ruchu transgranicznego i powoduje liczne problemy operacyjne – opisuje Biernacik.
Dyskutowane rozwiązania dotyczą również kwestii językowych oraz stworzenia wspólnego europejskiego systemu ewidencji uprawnień maszynistów. Część środowisk opowiada się także za dalszym ujednolicaniem zasad komunikacji w ruchu międzynarodowym.
– Proces ten musi jednak uwzględniać nie tylko interes rynku i przewoźników, ale przede wszystkim zapewniać bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Trzeba brać pod uwagę realne warunki pracy maszynistów. Dlatego tak istotna jest obecność przedstawicieli naszego środowiska podczas tego typu europejskich konsultacji i negocjacji – dodał Wiceprezydent ZZM.
Czas pracy maszynistów a odpoczynek
Kolejnym bardzo ważnym i jednocześnie spornym obszarem prowadzonych obecnie prac są zagadnienia związane z czasem pracy oraz rzeczywistym odpoczynkiem maszynistów wykonujących przewozy międzynarodowe.
Część środowisk postulujących pełną liberalizację rynku kolejowego dąży do maksymalnego „uelastycznienia” przepisów dotyczących organizacji pracy, co rodzi poważne zagrożenia zarówno dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego, jak i bezpieczeństwa samych pracowników.
– Nie może być tak, że czas spędzony na wielogodzinnych przejazdach pomiędzy miejscami wykonywania pracy będzie traktowany jako odpoczynek. Maszynista dojeżdżający do lokalizacji, w której ma podjąć służbę, jest w pracy. Nie prowadzi pociągu, ale pozostaje w dyspozycji pracodawcy. Realny odpoczynek oznacza możliwość regeneracji, snu i swobodnego funkcjonowania przed kolejną służbą. Nasze postulaty w tym zakresie wybrzmiewają nie od dziś i są one traktowane bardzo poważnie. W naszym mniemaniu tu nie może być przestrzeni do żadnych niejednoznaczności, to są zbyt poważne sprawy – podkreśla Wiceprezydent ZZM.
Dyrektywa czy rozporządzenie?
Jak wskazuje Daniel Biernacik, coraz więcej sygnałów płynących z poziomu europejskiego wskazuje na to, że nowe przepisy mogą zostać przyjęte nie w formie dyrektywy, lecz rozporządzenia.
– Różnica ma ogromne znaczenie praktyczne. Dyrektywa wymaga bowiem wdrożenia przez poszczególne państwa członkowskie poprzez zmiany w krajowych przepisach, co często trwa wiele lat. Rozporządzenie obowiązuje natomiast bezpośrednio na terenie całej Unii Europejskiej i może wejść w życie znacznie szybciej. To zaś oznacza, że obecny etap prac i konsultacji ma ogromne znaczenie. Rozwiązania przyjęte na poziomie europejskim mogą bowiem bardzo szybko objąć również Polskę – podkreśla Wiceprezydent ZZM.
Sukces naszej organizacji w SKM Warszawa
Sukces naszej organizacji w SKM Warszawa – porozumienie kończące spór zbiorowy podpisane. Będą podwyżki!
Po tygodniach rokowań nasza organizacja międzyzakładowa działająca w SKM Warszawa zawarła z pracodawcą porozumienie kończące spór zbiorowy. Efektem rozmów są podwyżki płac oraz dodatkowe wynagrodzenie dla pracowników spółki. W dzisiejszym spotkaniu uczestniczył m.in. Wiceprezydent ZZM Sławomir Centkowski.
14 maja 2026 r. w stołecznej Szybkiej Kolei Miejskiej zawarte zostało porozumienie kończące spór zbiorowy.
Przewodniczący Paweł Wójcicki zapowiada, że kierowana przez niego organizacja będzie monitorowała działania zarządu i dopilnuje terminowego wdrożenia uzgodnionych zapisów, w tym zmian w Regulaminie Wynagradzania oraz przygotowania aneksów do umów o pracę.
Jednocześnie strona związkowa wystąpiła do pracodawcy z wnioskiem o rozpoczęcie prac nad Zakładowym Układem Zbiorowym Pracy. W ocenie organizacji związkowych jest to konieczny krok w kierunku uporządkowania zasad wynagradzania, stabilizacji warunków zatrudnienia oraz stworzenia trwałych mechanizmów dialogu społecznego w spółce.
Wybory w PKP CARGO S.A. w restrukturyzacji
Dziś, 11 maja 2026 r., rozpoczęły się wybory na Przedstawiciela Pracowników w Radzie Nadzorczej w PKP CARGO S.A. w restrukturyzacji.
Kandydatem popieranym przez Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce jest Leszek Miętek.
Głosowanie odbywa się w wyznaczonych lokalach wyborczych — prosimy o uzyskanie informacji w swoich zakładach pracy lub kontakt z przewodniczącym organizacji związkowej.
Głos można oddać osobiście do godzin popołudniowych w piątek, 15 maja 2026 r.
Nie czekajmy do ostatniego momentu. To ważne wybory, mające realny wpływ na przyszłość pracowników PKP CARGO S.A. w restrukturyzacji. Każdy głos ma znaczenie !
Symulator wywiadu kontra realne zagrożenia bezpieczeństwa na kolei. Odpowiedź na publikację Rynku Kolejowego
Na portalu Rynek Kolejowy, aspirującym do roli wiodącego medium branżowego ukazała się niedawno osobliwa publikacja, która budzi poważne wątpliwości co do standardów dziennikarskich i rzetelności przekazu. Chodzi o tekst pod tytułem „Mimo głośnych wypadków bezpieczeństwo się poprawia”.
Materiał ten skonstruowany jest w sposób wywołujący fałszywe wrażenie czytania wywiadu z podsekretarzem stanu ds. kolejnictwa Piotrem Malepszakiem. W rzeczywistości jednak jest artykułem, którego treść poprzetykana jest obszernymi jego wypowiedziami, a sam tekst jest dla nich wyłącznie tłem. Nie ma pytań, nie ma wskazania rozmówcy, czy określenia okoliczności ani czasu wypowiedzi. To symulacja wywiadu – redakcyjnie skonstruowany przekaz, oparty na obszernych cytatach, których źródło i status są niejasne.
Czy przytoczone wypowiedzi zostały udzielone specjalnie dla portalu, czy też pochodzą z innych wystąpień? Czy były autoryzowane? W jakim kontekście w ogóle padły? Co więcej, materiał pozostaje anonimowy.
Dlaczego tekst o wyraźnie polemicznym charakterze, w którym formułowane są doprawdy ryzykowne prawnie tezy i zarzuty, został przedłożony opinii publicznej w tak dziwacznej formule?
Dlaczego w końcu redaktorzy i wydawcy czynią ze swoich cyfrowych łamów osobistą trybunę dla jednostronnej napastliwej polemiki podsekretarza stanu Piotra Malepszka z przedstawicielem największej organizacji związkowej maszynistów w Polsce? Jeśli celem miało być wyjaśnienie spornych kwestii, naturalną formą byłby normalny tekst, podpisany przez dziennikarza, przywołujący stosowne argumenty, posiłkujący się dostępnymi cytatami lub normalny wywiad, ewentualnie debata.
Nie można też nie postawić pytania, dlaczego po upływie kilku tygodni od posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury z 25 marca, portal Rynek Kolejowy decyduje się opublikować tekst o tak zdumiewającej konstrukcji nawiązujący do właśnie do tego, przedostatniego wszak posiedzenia tego forum? Co takiego się stało w miniony piątek, 1 maja?
Kolejny atak ze strony podsekretarza stanu Piotra Malepszaka
Zaś podsekretarz stanu Piotr Malepszak, jak zwykle, nie zawodzi. Po raz kolejny w swoim publicznym wystąpieniu, postanowił poświęcić znaczną część swoich wypowiedzi mojej osobie oraz organizacji, którą od lat kieruję.
Tym samym kontynuuje on przyjętą przez siebie praktykę prowadzenia polemiki z naszym środowiskiem nie w ramach instytucjonalnego dialogu, lecz za pośrednictwem mediów. Ubolewam nad tym, gdyż wielokrotnie próbowaliśmy jako związek inicjować merytoryczną rozmowę o bezpieczeństwie na kolei.
Skoro jednak taka formuła pozostaje zamknięta, jesteśmy zmuszeni odnosić się do tych wypowiedzi w przestrzeni publicznej.
Podobnie jak podczas posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury z 25 marca, do którego podsekretarz stanu Piotr Malepszak się odwołuje w „wywiadzie”, również i tym razem mamy do czynienia z próbą zbudowania wygodnej narracji, w której problemy systemu kolejowego zostają przykryte zestawem statystycznych uproszczeń i nieprecyzyjnych twierdzeń oraz oskarżeń pod moim adresem.
Zacznijmy od tego, że Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce (ZZM) nie jest przedmiotem debaty o stanie bezpieczeństwa na kolei. Jest jej uczestnikiem, jest głosem tysięcy pracowników, którzy codziennie odpowiadają za funkcjonowanie systemu kolejowego. ZZM funkcjonuje od lat jako największa reprezentacja środowiska maszynistów, posiada historię, doświadczenie i zaplecze eksperckie.
Korzystam z okazji i zachęcam ponownie podsekretarza stanu Piotra Malepszaka do skoncentrowania swojej aktywności na rzeczywistych wyzwaniach wobec których staje dziś polska kolej, by i on mógł poszczycić się pod koniec kadencji jakimś poważnym dorobkiem. Dla wszystkich byłoby lepiej, aby energia kierowana dziś na tworzenie czarnego PR-u wokół mnie i naszego Związku została skierowana na – nomen omen – właściwe tory.
Podsekretarz stanu Piotr Malepszak już nie pierwszy raz daje do zrozumienia, że obok spraw kolejowych szczególnie interesują go także zagadnienia z pogranicza psychologii, komunikacji społecznej i heurestyki reprezentatywności. W swoich wypowiedziach chętnie diagnozuje cudze „emocje”, wskazuje „błędy poznawcze”, poucza o „prawie małych liczb”, orzeka autorytatywnie kto myśli racjonalnie, a kto ulega nastrojom.
Skoro więc pan minister tak często sięga po język psychologii, pozwolę sobie przypomnieć pojęcie projekcji. Jakkolwiek nie czuję się w tym zakresie specjalistą, to z wiedzy ogólnej i doświadczenia wiem, że bywa niekiedy tak, że ktoś przypisuje innym swój stan czy działanie. Na przykład ja jestem określany jako przesadnie emocjonalny, podczas gdy to podsekretarz stanu Malepszak – który na forum Komisji Infrastruktury z furią wręcz atakował mnie personalnie, na co zwracali mu uwagę posłowie – sam nakręca atmosferę i histerycznie reaguje na zaniedbania wskazane w raporcie UTK. Zamiast rzeczowej odpowiedzi pojawia się syntetyczny optymizm i budowanie poczucia stabilności, choć oficjalne ustalenia organu nadzoru ukazują bardzo niepokojący pejzaż zaniedbań, od których usilnie próbuje on odwrócić uwagę. Atak na Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce i moją osobę jest w tym kontekście niczym innym jak ucieczką od odpowiedzi na trudne pytania zadawane przez parlamentarzystów oraz próbą przesunięcia uwagi opinii publicznej z rzeczywistych problemów systemu kolejowego.
Fragment wypowiedzi Posła Andrzeja Adamczyka (PiS) z posiedzenia Sejmowej Komisji Infrastruktury z dnia 25 marca 2026 r.:
„… Ale też, szanowni państwo, wybrzmiało jedno zdanie. Ja je zacytuję. To musi zostać wyjaśnione. Bo ja nie przypominam sobie, żeby w czasie ponad 20 lat, kiedy pełniłem funkcję posła, a także w czasie, kiedy pełniłem zaszczytną funkcję ministra, żeby kiedykolwiek podczas jakiejkolwiek debaty pojawił się o to taki zarzut. Cytuję pana prezydenta Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce, pana Leszka Miętka, zwracającego się do pana ministra Malepszaka: „Panie ministrze, niech pan mnie nie straszy. Pan już telefonicznie w stosunku do mnie jako minister dzwoniący do związkowca odgrażał się tak, że…”. I tutaj mamy trzy kropki w protokole posiedzenia Komisji. To jest cytat z protokołu posiedzenia Komisji. Drodzy państwo, to jest rzecz absolutnie niedopuszczalna, ponieważ jeżeli my przejdziemy do porządku dziennego nad tą sytuacją, to znaczy, że jesteśmy zobojętnieni na to, co dzieje się na kolei, na ten stan zagrożenia, o którym mówiono tutaj na posiedzeniu Komisji. A jeżeli tego stanu zagrożenia nie ma, to bylibyśmy radzi, gdybyśmy z tego posiedzenia wyszli z takim przekonaniem ale też mam duże wątpliwości, czy tak się stanie. ..”
Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce opiera swoje stanowiska na doświadczeniu tysięcy maszynistów pracujących codziennie na polskich torach oraz na ustaleniach Urząd Transportu Kolejowego.
Przypomnijmy pokrótce co wynika z tych ustaleń UTK zaprezentowanych 25 marca.
W przypadku linii kolejowych nr 8 i nr 12 mieliśmy do czynienia z sytuacją, w której zagrożenia były wcześniej zidentyfikowane, lecz nie zostały usunięte. Na linii nr 8 już w kwietniu 2025 roku stwierdzono 82 wady szyn, a w sierpniu tego samego roku – 203. Zgodnie z obowiązującymi procedurami powinny one zostać usunięte w terminie do 90 dni. Nie zostały.
Na linii nr 12, w miejscu późniejszego wykolejenia z 3 lutego 2026 roku, zidentyfikowano wcześniej szereg uszkodzeń, które zostały zakwalifikowane do najniższej kategorii, mimo że – jak wykazała kontrola – powinny zostać uznane za zagrożenie wymagające usunięcia w ciągu maksymalnie 30 dni. To właśnie te błędnie ocenione i nieusunięte wady doprowadziły do złamania toku szynowego i wykolejenia składu przewożącego m.in. materiały niebezpieczne.
Skala problemu również nie pozwala mówić o „pojedynczych zdarzeniach”. Jak wskazał UTK, tylko w okresie od 1 stycznia do 9 lutego 2026 roku na linii nr 12 odnotowano 37 przypadków pęknięć i złamań szyn.
Co więcej, kontrola wykazała nieskuteczność systemu diagnostycznego. W toku dodatkowych badań, przeprowadzonych na żądanie UTK, ujawniono w torach linii nr 8 wady klasy ciężkiej i niebezpiecznej, które nie zostały wcześniej wykryte w ramach standardowej diagnostyki. Dopiero interwencja Urzędu skutkowała wprowadzeniem natychmiastowych ograniczeń prędkości.
Mamy więc do czynienia nie z „emocjonalną narracją”, lecz z udokumentowanymi przypadkami nieskutecznej reakcji systemu na wcześniej rozpoznane zagrożenia obejmującymi zarówno ich identyfikację, błędną ocenę, jak i brak terminowych działań naprawczych. Najkrócej mówiąc: to jest klęska nadzoru nad systemem kolejowym, za którego skuteczność odpowiedzialność polityczną, prawną i moralną ponosi nie kto inny jak podsekretarz stanu Piotr Malepszak.
Wykolejenie pociągu Polregio i składu złożonego z cystern, wypadki przywołane przez przedstawiciela UTK w trakcie posiedzenia komisji 25 marca, mogły skończyć się tragicznie. Niemal cudem obyło się bez ofiar. Następnym razem nie będziemy mieli tyle szczęścia!
Historia naszych działań i interwencji jest bardzo długa
W tym kontekście szczególnie znamienne są powracające sugestie podsekretarza stanu, jakoby Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce „milczał” w poprzednich latach lub reagował wybiórczo na zdarzenia kolejowe.
Jest to oczywista nieprawda.
Związek wielokrotnie interweniował, nagłaśniał problemy i podejmował działania zarówno na poziomie systemowym, jak i operacyjnym. Dokumentacja tych działań istnieje i obejmuje bardzo szeroki zakres aktywności – od wystąpień i interwencji po działania protestacyjne i inicjatywy legislacyjne.
Nie sposób w tym miejscu przytoczyć całego archiwum korespondencji Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce z Ministerstwem Infrastruktury oraz innymi instytucjami.
Dość wspomnieć, że już w 2015 roku ZZM interweniował, wskazując na konieczność przywrócenia prac Komisji Bezpieczeństwa pod przewodnictwem ministra właściwego ds. kolei oraz sygnalizując zagrożenia wynikające z polityki inwestycyjnej, sposobu podziału środków, systemu przetargowego i braku spójnego podejścia do utrzymania infrastruktury.
W kolejnym roku, w piśmie z lutego 2016 r. skierowanym do ministra infrastruktury, Związek wprost wskazywał na zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz brak realizacji działań wypracowanych po katastrofie pod Szczekocinami. Formułowano wówczas konkretne zarzuty: chodziło o czas pracy maszynistów, brak centralnego rejestru, modernizacji prowadzonych bez uwzględnienia aspektów bezpieczeństwa oraz chaosu kompetencyjnego w systemie nadzoru.
W 2018 roku, podczas prac Zespołu Trójstronnego ds. Kolejnictwa, ZZM sprzeciwiał się rządowym ocenom, jakoby poziom bezpieczeństwa był „przeciętny” (jak określało to MI), wskazując na realne zagrożenia i niewystarczające działania systemowe. W 2020 roku, w czasie pandemii, Związek kierował pisma zarówno do ministra infrastruktury, jak i Prezesa UTK, alarmując o dramatycznej sytuacji na przejazdach kolejowo-drogowych i wskazując na serię wypadków z początku roku.
Po pandemii, w 2023 roku, ZZM ponownie zwracał się do ministra infrastruktury oraz Prezesa Rady Ministrów, opisując serię groźnych incydentów kolejowych, przypadki kierowania pociągów na niewłaściwe tory, rozregulowanie pracy dyżurnych ruchu oraz zagrożenia wynikające z niedoborów kadrowych i rozproszonej odpowiedzialności za bezpieczeństwo systemu. Równolegle, w wystąpieniach z 2022 roku, Związek podejmował szczegółowe kwestie techniczne: od czasu pracy maszynistów, przez badania lekarskie i system egzaminowania, po znajomość szlaków oraz procedury cofania pociągów.
To tylko niewielka część materiału dokumentującego wieloletnią, konsekwentną aktywność ZZM w obszarze bezpieczeństwa. Materiału, który pozostaje dostępny i który w sposób oczywisty przeczy tezie o naszej rzekomej bierności.
Oczywiście, poza oficjalną korespondencją mamy całe udokumentowane spektrum działań Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce w obszarze bezpieczeństwa w okresie, co do którego podsekretarz stanu Malepszak nam sugeruje jakobyśmy „milczeli”.
Wystarczy sięgnąć choćby do archiwalnych numerów „Głosu Maszynisty”, dostępnych na naszej stronie internetowej, aby zobaczyć, że równolegle prowadzona była ciągła, wielotorowa aktywność.
Już w 2015 roku alarmowaliśmy o narastających zagrożeniach bezpieczeństwa. W naszych publikatorach opisywaliśmy gwałtowny wzrost liczby zdarzeń kolejowych, wskazywano na problemy infrastrukturalne, błędy organizacyjne oraz brak realnego nadzoru. W wystąpieniach publicznych wprost mówiłem o „tykającej bombie” w systemie kolejowym, przywołując dane UTK i Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych. Równolegle Związek formułował konkretne postulaty – m.in. w ramach 10-punktowego programu naprawy bezpieczeństwa – oraz współorganizował, wraz z OPZZ, protesty i demonstracje branży transportowej, gdzie bezpieczeństwo na kolei było jednym z centralnych tematów.
W 2016 roku publikowaliśmy i upowszchnialiśmy analizy raportów UTK pokazujące, że mimo deklaracji poprawy system bezpieczeństwa pozostaje na poziomie wymagającym pilnej interwencji. W tym samym czasie Państwowa Inspekcja Pracy wskazywała na liczne naruszenia przepisów BHP przy pracach torowych, co dodatkowo potwierdza skalę problemu, co również przedstawiciele ZZM podnosili na wszelkich dostępnych dla nich forach. Związek nie tylko nagłaśniał te kwestie, ale uczestniczył w pracach Zespołu Trójstronnego ds. Kolejnictwa, gdzie bezpośrednio prezentował swoje zastrzeżenia dotyczące stanu bezpieczeństwa, czasu pracy czy organizacji systemu, co potwierdzają protokoły.
Równolegle ZZM był obecny w debacie eksperckiej. Udział naszych przedstawicieli w Forach Bezpieczeństwa Kolejowego organizowanych przez UTK nie miał charakteru symbolicznego – były to wystąpienia, w których przedstawiano konkretne problemy: brak centralnego rejestru maszynistów, niedoskonałości systemu szkoleń, przeciążenie pracą, niejasny podział odpowiedzialności po wypadkach. W 2019 i 2020 roku te same kwestie powracały w dyskusjach z udziałem UTK, przewoźników i ekspertów rynku – co pokazuje ciągłość diagnozy i brak systemowej reakcji. Wszystko to było opisywane nie tylko w naszym miesięczniku czy na naszej stronie internetowej, ale i w publikatorach branżowych.
Związek nie ograniczał się do diagnozy. Brał udział w pracach legislacyjnych nad ustawą o czasie pracy maszynistów, uczestniczył w konsultacjach na poziomie ministerialnym, współtworzył rozwiązania w ramach Zespołu Trójstronnego i podzespołów ds. bezpieczeństwa. W 2021 i 2022 roku projekt tej ustawy trafiał na kolejne etapy procedowania rządowego – co było bezpośrednim efektem wieloletnich działań, w które ZZM był zaangażowany od samego początku.
Jednocześnie Związek reagował na bieżące zagrożenia. Interweniował w sprawach konkretnych decyzji operacyjnych – jak wprowadzenie rozwiązań bez oceny ryzyka w PKP Cargo – wskazując na ich potencjalne konsekwencje dla bezpieczeństwa ruchu. W pracach nad rozporządzeniami zgłaszał uwagi do takich kwestii jak limity czasu prowadzenia pociągu, jazda bez znajomości szlaku czy liberalizacja przepisów mogąca prowadzić do zwiększenia ryzyka.
To są wszystko działania i inicjatywy, które relacjonował także portal Rynek Kolejowy. Tym bardziej zadziwia omawiana tu pierwszomajowa publikacja.
Nie można też pominąć efektów dialogu społecznego. W wyniku działań Związku wprowadzano konkretne rozwiązania w układach zbiorowych pracy dotyczące m.in. sytuacji powypadkowych, zabezpieczenia pracowników i ich rodzin czy wsparcia psychologicznego.
Każdy kto poświęcił historii naszej działalności choćby pięć minut uwagi zorientuje się, że nie ma mowy o żadnym „oderwaniu od realiów” wciąż uparcie suponowanym przez podsekretarza stanu Piotra Malepszaka. Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce nie jest środowiskiem „teoretyków” komentujących rzeczywistość z zewnątrz. Jest organizacją reprezentującą tysiące czynnych zawodowo maszynistów, którzy każdego dnia prowadzą pociągi na polskiej sieci kolejowej i na podstawie własnego doświadczenia identyfikują realne zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu. To właśnie te doświadczenia – uzupełniane o ustalenia organów państwowych, takich jak Urząd Transportu Kolejowego czy Państwowa Inspekcja Pracy – stanowią podstawę formułowanych przez nas stanowisk.
Kto faktycznie uderza w wizerunek polskiej kolei?
Komiczna doprawdy jest też sugestia, jakoby Związek powinien „zajmować się szkoleniem zamiast krytyką”. Związek zawodowy nie jest organem nadzoru ani instytucją odpowiedzialną za system szkolenia czy organizację ruchu kolejowego. Od tego są odpowiednie podmioty państwowe i zarządcy infrastruktury. Rolą Związku jest natomiast wskazywanie zagrożeń, reprezentowanie pracowników oraz domaganie się działań tam, gdzie system zawodzi. I tę naszą funkcję konsekwentnie realizujemy.
Warto w tym miejscu odnieść się jeszcze do szczególnie demagogicznego wątku „szkodzenia wizerunkowi kolei”, co rzekomo czynię publicznie domagając się pilnych interwencji w sprawie bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Pomysł narzucania cenzury w zakresie dyskusji na tak poważny temat jest groteskową wręcz demonstracją bezradności podsekretarza stanu Piotra Malepszaka.
Wizerunek to nie wyobrażenia, tylko funkcja rzeczywistości. Buduje się go poprzez rzetelne zarządzanie systemem, a nie poprzez ignorowanie sygnałów ostrzegawczych i zaklęcia.
Jeżeli zaś już mówimy o działaniach, które w ostatnim czasie faktycznie wizerunek kolei podważyły, to są one udziałem niczyim innym jak samego Piotra Malepszaka. Psucie wizerunku kolei to zapraszanie na rympał zagranicznej konkurencji, która nie realizuje przewozów, a dezorganizuje rynek i odstręcza pasażerów bezpośrednio uderzając w jakość usług i zaufanie społeczeństwa do kolei.
Dyskusje o bezpieczeństwie zaś, inspirowane między innymi przez ZZM, są demonstracją troski o stan kolei w Polsce, o pracowników, pasażerów i kontrahentów spółek kolejowych.
Jednocześnie należy jasno powiedzieć: sprawy tej wagi powinny być przedmiotem rzeczowego dialogu, prowadzonego w ramach właściwych instytucji i zespołów roboczych. Związek cały czas zabiega o konkluzywne rozmowy i deklaruje pełną gotowość do ich prowadzenia.
Skoro jednak po stronie podsekretarza stanu Piotra Malepszaka utrwaloną praktyką staje się prowadzenie tej dyskusji w przestrzeni medialnej, jesteśmy zmuszeni w tej samej przestrzeni formułować odpowiedzi.
My podtrzymujemy nasze stanowisko: kwestie bezpieczeństwa kolei wymagają spokojnej, merytorycznej pracy, opartej na faktach i doświadczeniu praktyków. I do takiej rozmowy – prowadzonej w sposób poważny i odpowiedzialny – pozostajemy niezmiennie gotowi.
Leszek Miętek
Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce
Leszek Miętek o PKP CARGO: „To kryzys o charakterze egzystencjalnym”
PKP Cargo S.A. w restrukturyzacji znajduje się dziś w najtrudniejszym momencie swojej dotychczasowej historii. O skali wyzwań, przed jakimi stoi spółka, najlepiej świadczy określenie używane przez Prezydenta Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszka Miętek, który mówi wprost o kryzysie o charakterze egzystencjalnym. W rozmowie poruszono nie tylko bieżącą sytuację spółki, ale także jej znaczenie dla polskiej gospodarki, systemu transportowego oraz bezpieczeństwa narodowego.
Wywiad koncentruje się na nie tylko przyczynach obecnego stanu rzeczy oraz możliwych scenariuszach wyjścia z kryzysu. Jak podkreśla Leszek Miętek, nie mamy do czynienia z jednym błędem czy pojedynczą decyzją, lecz z nałożeniem się wielu procesów – od błędów zarządczych, przez niewłaściwą politykę transportową państwa, aż po nieuczciwą konkurencję na rynku przewozów towarowych. Szczególną rolę odgrywa również brak realnego dialogu z instytucjami państwa.
Osobnym, niezwykle ważnym wątkiem rozmowy są nastroje wśród pracowników PKP Cargo S.A. w restrukturyzacji. Niepewność co do przyszłości spółki, brak stabilności oraz konsekwencje restrukturyzacji bezpośrednio wpływają na życie tysięcy osób związanych z firmą – nie tylko zawodowo, ale często także biograficznie i rodzinnie. W tym kontekście szczególnego znaczenia nabiera kwestia reprezentacji pracowników na poziomie nadzorczym spółki oraz odpowiedzialności za jej dalsze funkcjonowanie.
Cały materiał dostępny na naszym kanale w portalu YouTube.
Nowy numer „Głosu Maszynisty” już dostępny!
Oddajemy w Wasze ręce najnowsze wydanie naszego magazynu 
W środku m.in.:
🔹 działania związków w sprawie pilnego zwołania Zespołu Trójstronnego
🔹 ważne decyzje płacowe i spory zbiorowe w spółkach kolejowych
🔹 mocny raport UTK o stanie bezpieczeństwa – dane, które nie pozostawiają złudzeń
🔹 kulisy negocjacji i zmian w PKP Cargo oraz PKP Intercity
🔹 życie środowiska maszynistów – wydarzenia, wyróżnienia i historie ludzi kolei
